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Tanque de crucero A35

Tanque de crucero A35


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Tanque de crucero A35

El Cruiser Tank A35 fue el último y más pesado de una serie de diseños de Rolls Royce para versiones blindadas del tanque Cromwell. Siguió desde el A28 de 28 toneladas, el A31 de 32 toneladas y el A32 de 34,5 toneladas. En este caso, el nuevo tanque, al que se unió el diseñado por Rolls-Royse y el LMS, habría pesado 36 toneladas y, al igual que el A32, habría requerido una suspensión más fuerte. Al igual que con los diseños anteriores, la A35 se abandonó en la etapa de papel.


Tanque de infantería Mk IV Churchill (A22)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 17/10/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Churchill sirvió al ejército británico y las fuerzas aliadas como el más importante de su tipo durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), rivalizando incluso con el famoso M4 Sherman estadounidense y los legendarios tanques medianos T-34 soviéticos del conflicto. Tal era su valor que el chasis sirvió como base para una gran cantidad de variantes, tanto de combate directo como de no combate, que lo convirtió en uno de los tanques más clásicos jamás adoptados a pesar de su apariencia similar a una Primera Guerra Mundial ( 1914-1918) bestia de acero. Solo el Infantry Tank Valentine se produjo en más números que el Churchill, aunque ninguno pudo igualar las capacidades de múltiples funciones del Churchill que lo ayudaron a ver una vida útil prolongada en los años de la posguerra.

En este punto de su historia militar, el ejército británico había adoptado una doctrina centrada en el uso de "tanques de crucero" ligeros y rápidos junto con "tanques de infantería" lentos, mejor armados y blindados. Los tanques de infantería se usarían para aplastar las defensas enemigas a las que luego se enviarían tanques de crucero para explotar los flancos enemigos. El tanque Churchill clásico pertenecía a la forma de pensar del tanque de infantería en esta disposición, de ahí sus grandes dimensiones, peso total y armamento de torreta muy capaz.

La solicitud de un nuevo tanque de infantería llegó a través de la especificación "A20" que apareció en septiembre de 1939, una época en la que el Imperio Británico estaba bajo una amenaza cada vez más directa de la invasión de las fuerzas del Eje. El enfoque inicial fue para un tanque de campo de batalla pesado diseñado para el concepto de guerra de trincheras visto en los sangrientos combates de la Primera Guerra Mundial y se adoptó una forma grande para romper cualquier posible estancamiento en un campo de batalla dado. Sin embargo, la evaluación temprana del enfoque de diseño mostró rápidamente las limitaciones inherentes de dicho vehículo, particularmente en lo que respecta a los conceptos alemanes del campo de batalla de rápido movimiento. Como tal, se tomó la decisión de desarrollar una oferta más liviana y esto se incluyó en la especificación de "A22". Vauxhall Motors se encargó de su diseño y desarrollo, lo que dio origen al clásico tanque "Churchill", reconocido formalmente con el nombre de forma larga de "Tanque de infantería Mk IV".

Debido a las limitaciones de tiempo y la guerra en constante evolución a través del Canal, Vauxhall trabajó con un horario apretado que obligó al vehículo a entrar en manos del ejército lo más rápido posible. Este tipo de prisa permitió que el uso en el mundo real mostrara la falta de fiabilidad mecánica del diseño, lo que llevó a una revisión rápida. Unos 1,000 tanques se vieron afectados finalmente por este impulso de producción y solo las revisiones posteriores salvaron la falla total de la línea.

Las marcas iniciales de Churchill estaban equipadas con el cañón principal de 2 libras, un arma relativamente pequeña de calibre 40 mm que se encuentra tanto en el Churchill Mk I como en el Mk II. El Mk Is también presentaba un obús de 3 "instalado en la parte delantera del casco, así como una ametralladora Besa coaxial de 7,92 mm; el cañón de 3" se abandonó en el Mk II. Los siguientes Churchill Mk III y Mk IV fueron equipados con un cañón principal útil de 57 mm, mientras que los Mk VI y Mk VII recibieron un armamento más apropiado en el cañón principal de 75 mm. Luego siguieron otras formas y llevaron armamento de varios calibres, incluidos sabores de obús de 95 mm destinados a plataformas de combate de "apoyo cercano". El modelo de producción definitivo pasó a ser el ya mencionado Mk IV con 1.622 producidas y éste fue seguido, en números, por el Mk VII (A22F) con 1.600 ejemplares y luego el Mk II con 1.127 unidades producidas.

Las acciones iniciales de Churchills fueron bastante poco espectaculares, particularmente durante los desembarcos de Dieppe de 1942, donde muchos no lograron llegar a la costa y los que estaban en la costa fueron inmovilizados y condenados al fracaso. La incursión fue un esfuerzo concertado para retomar el vital puerto francés de Dieppe a través de una fuerza de infantería de 6.000 efectivos respaldada por blindados que desembarcaron a través de una descarada operación de desembarco anfibio. Sin embargo, los vehículos grandes requirieron lanchas de desembarco para el asalto y luego apoyo de ingeniería adicional para incluso cruzar la playa. Las defensas alemanas tomaron la delantera y el Dieppe Raid fue un completo fracaso para los aliados. Gran parte de la fuerza diezmada estaba compuesta por canadienses.

Fue en los combates en el norte de África que Churchills comenzó a mostrar su valía, brindando la protección que tanto necesitaban a través de su armadura gruesa y su gran potencia de fuego a través de sus cañones principales de 6 pdr ahora. Operaron junto a formaciones de infantería, así como otros elementos de tanques y las capacidades de campo traviesa demostraron ser sólidas. Si el tanque grande sufrió una limitación notable fue en su velocidad general, lo que hizo que fuera difícil mantenerse al día con formaciones mecanizadas más rápidas. También se realizaron muchas mejoras a medida que la experiencia en el campo de batalla lo permitía, incluida la construcción remachada e híbrida de los diseños originales de torreta fundida. Se agregaron otras mejoras para ayudar a "tropicalizar" el tanque en los combates del desierto. Eventualmente, también se agregó blindaje adicional y las reparaciones en el campo permitieron que se usaran secciones de orugas adicionales, ruedas, sacos de arena y madera para reforzar aún más la protección.

Churchills jugó un papel crucial en la "Segunda Batalla de El Alamein" de octubre de 1942, que reclamó una victoria aliada decisiva (y muy necesaria). Una acción que involucró a un tanque Churchill condujo a la captura del nuevo tanque pesado alemán "Tiger I", lo que permitió a los planificadores de la guerra aliados un ejemplo completo del cual aprender sus fortalezas y debilidades.

Luego, el tanque fue puesto en servicio durante la campaña italiana en la marcha hacia Roma y constituyó un componente importante del empuje de los blindados británicos y de la Commonwealth hacia el norte. En todo el norte de Francia, Churchill también se utilizó durante los desembarcos del "Día D" de junio de 1944 en Normandía, lo que resultó fundamental para el éxito de los aliados en Europa y más allá. A través de Lend-Lease, el ejército soviético también pudo utilizar Churchills británico durante sus acciones cerca de Kursk, aunque esto resultó en una victoria táctica alemana. Churchills no vio el servicio de combate en el Pacific Theatre, pero ganó más experiencia en combate durante la Guerra de Corea (1950-1953). Estas acciones marcaron el final del apoyo británico a su Churchills, ya que la doctrina de blindaje mundial ahora se centró en el concepto de "Tanque de batalla principal".

El Churchill sirvió en muchas formas de combate no directo que ayudaron a solidificar su lugar en la historia de la guerra blindada. Las variantes incluían versiones de ingeniería dedicadas, capas de puentes, capas de carga, vehículos de remoción de minas (mayales), tanques de llamas y vehículos blindados de transporte de personal (APC) convertidos bajo el nombre de "Canguro": las ramificaciones de Churchill iban desde las intencionadas hasta las extrañas.

A pesar de su apariencia pasada, Churchill demostró ser muy valorado en la lucha de la Segunda Guerra Mundial, ayudando a lograr la victoria aliada completa y el fin de la guerra en Europa. Los tanques Churchill sirvieron a los británicos desde 1941 hasta 1952 con 7.368 producidos de todas las marcas y variantes. Los operadores incluyeron (más allá de los británicos) Australia, Canadá, Irak (Reino de), Irlanda, Polonia y la Unión Soviética (a través de Lend-Lease). Los Churchills irlandeses no se retiraron hasta 1969 y la llegada de los cometas tanque de crucero en tiempo de guerra. Australia, Canadá e Irak reemplazaron sus Churchills con tanques de batalla Centurion Main y los Churchills soviéticos fueron reemplazados por las existencias entrantes de los tanques pesados ​​de las series IS-3 e IS-10 de Josef Stalin.


Tanque de crucero A35 - Historia



























Beechcraft A35 Bonanza
Estados Unidos y mdash Monoplano monomotor con cabina de cuatro asientos

Fotos de archivo

[Beech Bonanza Model A35 (N8558A) en el Salón Aeronáutico de Camarillo 2005, Camarillo, CA]

El Beechcraft Bonanza es un avión de aviación general estadounidense introducido en 1947 por The Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. A partir de 2009, Hawker Beechcraft todavía lo produce en forma derivada, convirtiéndose en el avión de producción de mayor duración de la historia. Se han construido más de 17.000 Bonanzas de todas las variantes.

  • Rol: Aviones utilitarios civiles
  • Fabricante: Beechcraft
  • Diseñado por: Ralph Harmon (ingeniero jefe)
  • Primer vuelo: 22 de diciembre de 1945
  • Introducido: 1947
  • Estado: servicio activo
  • Producido: 1947-presente
  • Número construido: 17.000+
  • Costo unitario: aprox. 700.000 dólares EE.UU. (2006)
  • Variantes: Beechcraft Baron, Bay Super V Bonanza

Diseño y desarrollo

Al final de la Segunda Guerra Mundial surgieron dos aviones totalmente metálicos, el Modelo 35 Bonanza y el Cessna 195, que representaban enfoques muy diferentes del extremo premium del mercado de la aviación civil de posguerra. Con su ala alta, motor radial de siete cilindros, tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y ventanas laterales abatibles, el Cessna 195 era poco más que una continuación de la tecnología de preguerra, el 35 Bonanza, sin embargo, se parecía más a los cazas desarrollados durante la guerra, con un motor de seis cilindros opuestos horizontalmente más fácil de manejar, una forma desenfadada y aerodinámica, tren de aterrizaje con rueda de morro retráctil (aunque la rueda de morro inicialmente no era direccional o giratoria) y configuración de ala baja.

Diseñado por un equipo dirigido por Ralph Harmon, el modelo 35 Bonanza fue el primer avión personal de alto rendimiento verdaderamente moderno. Era un monoplano muy rápido y de ala baja en un momento en que la mayoría de los aviones ligeros todavía estaban hechos de madera y tela. El Modelo 35 presentaba un tren de aterrizaje retráctil y su exclusiva cola en V (equipada con una combinación de timón de timón llamado timón), lo que lo convertía en el avión privado más eficiente y distintivo del cielo. El prototipo 35 Bonanza realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1945, con el primer avión de producción debutando como modelos de 1947. Las primeras 30-40 Bonanzas producidas tenían alerones y alerones cubiertos de tela, después de lo cual esas superficies se cubrieron con una lámina de aleación de magnesio.

Una serie de accidentes fatales hizo que muchos sospecharan fallas en el diseño estructural de la cola en V. Un estudio de Beech concluyó que la causa fue principalmente el uso de Bonanza para viajes de larga distancia en todo tipo de clima, y ​​que las rupturas en vuelo fueron principalmente el resultado de excursiones en turbulencias extremas (como se puede encontrar en tormentas eléctricas), no cualquier defecto inherente al diseño. Otros tipos, como el Cessna 210, que se emplearon de manera similar, no tuvieron la misma tasa de rotura que el Bonanza, y una explicación más probable fue que los bordes de ataque de los estabilizadores estaban en voladizo demasiado por delante de los largueros principales. La FAA emitió dos Directivas de aeronavegabilidad que cubren la cola en V. El primero (AD 2002-21-13) se aplicó solo a los primeros modelos 35, A35 y B35 construidos entre 1947 y 1950, y exigió un procedimiento detallado de inspección y reparación. El segundo (AD 94-20-04 R2) requirió una inspección única de la estructura del empenaje, reforzó la necesidad de equilibrar correctamente las superficies de control y tensar los cables, e incluyó la instalación de un manguito que aseguraba el borde de ataque de los estabilizadores a las pieles del fuselaje.

En 1982, el V-tail Bonanza se retiró de la producción, aunque más de 6.000 modelos de V-tail todavía están volando hoy. En los círculos de la aviación general, el epíteto "médico asesino con cola de horquilla" se convirtió en una denigración familiar del modelo de cola en V. Muchas Bonanzas Modelo 35 de cola en V todavía están volando, y tienen un precio superior en el mercado de aviones usados.

El Model 33 de cola convencional continuó en producción hasta 1995. Todavía se fabrica hoy en día el Model 36 Bonanza, una variante de cola recta y cuerpo más largo del diseño original, presentado en 1968.

Todas las Bonanzas comparten una característica inusual: el yugo y los pedales del timón están interconectados por un sistema de bungees flexibles que ayudan a mantener el avión en vuelo coordinado durante los giros. El sistema de bungee permite al piloto realizar giros coordinados utilizando el yugo solo, o con una mínima entrada del timón, durante el vuelo de crucero. En el despegue, todavía se requiere una mayor presión del timón derecho para superar el par y el factor P. En la fase de aterrizaje, el piloto debe anular el sistema de bungee al realizar aterrizajes con viento cruzado y se requieren entradas controladas cruzadas para mantener el morro del avión alineado con la línea central de la pista sin desviarse hacia la izquierda o hacia la derecha. Esta característica comenzó con la cola en V y persiste en el modelo de producción actual.

La variante bimotor del Bonanza se llama Baron, mientras que el Twin Bonanza tiene un diseño diferente y no se basa en el fuselaje monomotor Bonanza original.

QU-22 Pave Eagle

El QU-22 fue un Beech 36 / A36 Bonanza modificado durante la Guerra de Vietnam para ser un avión de retransmisión de señales de monitoreo electrónico, desarrollado bajo el nombre de proyecto "Pave Eagle" para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se usó un motor Continental IO-520 con engranajes reductores para reducir su firma de ruido, al igual que el posterior Army-Lockheed YO-3A. Estos aviones estaban destinados a ser utilizados como drones no tripulados para monitorear sensores a lo largo de Ho Chi Minh Trail en Laos e informar los movimientos de tropas y suministros. Sin embargo, cuando el proyecto se puso en funcionamiento en 1968, todos los drones fueron piloteados por pilotos del 554 ° Escuadrón de Reconocimiento.

Seis prototipos YQU-22A (modificaciones del Beech 33 Debonair) fueron probados en combate en 1968 y dos se perdieron durante las operaciones, con un piloto de pruebas civil muerto. Se modificaron 27 QU-22B, 13 en 1969 y 14 en 1970, con 6 perdidos en combate. Dos pilotos de la Fuerza Aérea murieron en acción. Todas las pérdidas se debieron a fallas del motor o efectos de turbulencia.

Modelo 33 Debonair / Bonanza (BE33)

  • 35-33 Debonair: (1959) Un M35 Bonanza con aleta convencional y plano de cola, un Continental IO-470-J de 225 hp, 233 construidos.
  • 35-A33 Debonair: (1961) Modelo 33 con ventanas laterales traseras y molduras interiores mejoradas, 154 construidos.
  • 35-B33 Debonair: (1962-1964) A33 con borde de ataque de aleta contorneada, modificaciones al tanque de combustible N35 y panel de instrumentos P35, 426 construidos.
  • 35-C33 Debonair: (1965-1967) B33 con ventanas laterales traseras en forma de lágrima, carenado de aletas agrandado y asientos mejorados, 305 construidos.
  • 35-C33A Debonair: (1966-1967) C33 con un motor Continental IO-520-B de 285 hp y un quinto asiento opcional, 179 construidos.
  • D33 Debonair: Un S35 modificado como un prototipo militar de apoyo cercano.
  • E33 Bonanza: (1968-1969) C33 con acabado Bonanza mejorado, 116 construidos.
  • E33A Bonanza: (1968) E33 con motor Continental IO-520-B de 285 hp, 85 construidos.
  • E33B Bonanza: E33 con fuselaje reforzado y certificado para acrobacias aéreas.
  • E33C Bonanza: (1968-1969) E33B con motor Continental IO-520-B de 285 hp, 25 construidos.
  • F33 Bonanza: (1970) E33 con ventanas laterales traseras más profundas y mejoras menores, 20 construidas.
  • F33A Bonanza: (1970-1994) F33 con un motor Continental IO-520-B de 285 hp, los aviones posteriores tienen una cabina S35 / V35 más larga y asientos adicionales, 821 construidos.
  • F33C Bonanza: (1970) F33A certificado para acrobacias aéreas, 118 construidos.
  • G33 Bonanza: (1972-1980) F33 con motor Continental IO-470-N de 260 hp y equipamiento V35B, 50 construidos.

Modelo 35 Bonanza (BE35)

  • 35: (1947-1948), producción principal con motor Continental E-185-1 de 165 hp (123 kW), 1500 construidos.
  • A35: (1949) Modelo 35 con mayor peso de despegue y cambios internos menores, 701 construidos.
  • B35: (1950) A35 con un motor Continental E-185-8 de 165 hp y otros cambios menores, 480 construidos.
  • C35: (1951-1952) B35 con un motor Continental E-185-11 de 185 hp, hélice de metal, superficies de cola más grandes y mayor peso de despegue, 719 construidos.
  • D35: (1953) C35 con mayor peso de despegue y cambios menores, 298 construidos.
  • E35: (1954) D35 con motor E-225-8 opcional y cambios menores, 301 construidos.
  • F35: (1955) E35 con ventana trasera adicional a cada lado, 392 construidos.
  • G35: (1956) F35 con motor Continental E-225-8, 476 construidos.
  • H35: (1957) G35 con motor Continental O-470-G, estructura reforzada y cambios de equipamiento internos, 464 construidos.
  • J35: (1958) H35 con un motor Continental IO-470-C de inyección de combustible, piloto automático opcional e instrumentos mejorados, 396 construidos.
  • K35: (1959) J35 con aumento de carga de combustible, quinto asiento opcional y mayor peso de despegue, 436 unidades construidas.
  • M35: (1960) K35 con puntas de ala arqueadas y cambios menores, 400 construidos.
  • N35: (1961) M35 con un motor Continental IO-470-N de 260 hp, mayor capacidad de combustible, mayor peso de despegue y ventanas laterales traseras en forma de lágrima, 280 construidos.
  • O35: (1961) Versión experimental, un N35 equipado con perfil aerodinámico de flujo laminar y tren de aterrizaje rediseñado, solo uno construido.
  • P35: (1962-1963) N35 con nuevo panel de instrumentos y asientos mejorados, 467 construidos.
  • S35: (1964-1965) P35 con motor Continental IO-520-B, mayor peso de despegue, interior de cabina más largo, quinto y sexto asiento opcionales, 667 construidos.
  • V35: (1966-1967) S35 con parabrisas de una sola pieza con mayor peso de despegue, motor TSIO-520-D turboalimentado opcional (como V35-TC), 873 construidos.
  • V35A: (1968-1969) V35 con un parabrisas aerodinámico y cambios menores, motor TSIO-520-D turboalimentado opcional (como V35A-TC), 470 construidos.
  • V35B: (1970-1982) V35A con mejoras menores en los sistemas y el equipamiento, motor TSIO-520-D turboalimentado opcional (como V35B-TC), 873 construidos.

Modelo 36 Bonanza (BE36)

  • 36: (1968-1969) E33A con un fuselaje alargado de diez pulgadas, cuatro ventanas de cabina a cada lado, puertas dobles traseras de estribor y asientos para seis, un motor Continental IO-520-B de 285 hp, 184 construidos.
  • A36: (1970-2005) Modelo 36 con interior de lujo mejorado, nuevo sistema de combustible, mayor peso de despegue, de 1984 equipado con un motor Continental IO-550-BB y panel de instrumentos y controles rediseñados, 2128 construidos.
  • A36TC: (1979-1981) Modelo 36 con hélice de 3 palas y motor Continental TSIO-520-UB turboalimentado de 300 hp, 280 construidos.
  • T36TC: (1979) A36 equipado con T-tail y un motor Continental TSIO-520 de 325 hp, de una sola construcción.
  • B36TC: (1982-2002) A36TC con ala de mayor envergadura, mayor alcance, panel de instrumentos y controles rediseñados, mayor peso de despegue, 116 construidos.
  • G36: (2006-presente) - Actualización de la cabina de vidrio del A36 con el sistema Garmin G1000.
  • YQU-22A (Modelo P.1079): Designación militar de la USAF para un prototipo de dron de recolección de inteligencia del Bonanza 36, ​​seis construidos.
  • YAU-22A (Modelo PD.249): Prototipo de versión de soporte cercano de bajo costo con fuselaje Bonanza A36 y alas Baron B55, una construida.
  • QU-22B: Modelo de dron de producción para la operación de la USAF "Pave Eagle", 27 construidos.

Modificaciones

  • Propjet Bonanza (A36): Avión estándar modificado por Tradewind Turbines con un motor turbohélice Allison 250-B17F / 2 (STC original de Soloy).
  • Turbine Air Bonanza: B36TC modificado por West Pacific Air, LLC y Rocket Engineering con un motor turbohélice Pratt & amp Whitney PT6A-21.
  • Whirlwind System II Turbonormalized Bonanza (36, A36, G36): aeronave estándar modificada por Tornado Alley Turbo con un sistema de turbonormalización Tornado Alley y aprobado para 4000 libras. MTOW.
  • Whirlwind TCP Bonanza (A36TC o B36TC): Aeronave estándar modificada por Tornado Alley Turbo con un motor TCM IO-550B y un sistema de turbonormalización Tornado Alley. Este fuselaje está aprobado para 4042 libras. MTOW.

Versión sin licencia

  • Parastu: Esta es la variante estándar F33 (1970) del Bonanza que Irán ha diseñado con ingeniería inversa y está fabricando sin licencia.

Operadores militares

  • Argentina
  • Bolivia
  • Brasil
  • Haití
  • Iran
  • Israel
  • Indonesia
  • Costa de Marfil
  • México
  • Países Bajos
  • Nicaragua
  • España
  • Tailandia
  • Estados Unidos

Especificaciones (1953 Modelo D35)

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Capacidad: 3 pasajeros
  • Longitud: 25 pies 2 pulgadas (7,67 m)
  • Envergadura: 2 (16,5 m 2)
  • Peso vacío: 760 kg (1,675 lb)
  • Peso máximo al despegue: 2725 lb (1236 kg)
  • Planta motriz: 1 & times Continental E-185-11, 205 hp (153 kW)
  • Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0.0192
  • Área de arrastre: 3,48 pies 2 (0,32 m 2)
  • Relación de aspecto: 6,20

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 191 mph (166 nudos, 306 km / h)
  • Velocidad de pérdida: 63 mph (55 nudos, 101 km / h)
  • Alcance: 779 mi (677 NM, 1247 km)
  • Velocidad de ascenso: 1100 pies / min (5,6 m / s)
  • Relación elevación-arrastre: 13,8
  1. Shupek, John. Fotos vía El archivo Skytamer, copyright y copia 2009 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Beechcraft Bonanza

Copyright y copia 1998-2020 (Nuestro 22º año) Imágenes de Skytamer, Whittier, California
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La Academia HRDC, entonces, ¿de qué se trata todo esto?

Las carreras de autos históricas son una de las pocas categorías florecientes del automovilismo en el Reino Unido en la actualidad. Sin embargo, tal popularidad genera un nivel de competitividad, que en sí mismo conlleva un gasto adicional que invariablemente se asocia con el deseo de mejorar y ampliar los límites del vehículo elegido por cualquier competidor, a menudo mucho más allá del alcance financiero de aquellos que desean ingresar al deporte.

Una fórmula probada y confiable en el deporte del motor que `` nivela el campo de juego '', tanto competitiva como financieramente, es una serie de carreras de una sola marca, donde se espera que todos los autos sean iguales y, por lo tanto, los resultados dependen únicamente de la capacidad del conductor para brillar. a través, no el coche! Si bien este enfoque ha sido uno de los pilares más exitosos del automovilismo contemporáneo, la comunidad histórica de carreras no lo ha adoptado hasta ahora. Si se lanzara un concepto de este tipo, la pregunta primordial sería entonces: ¿qué automóvil se elegiría que pudiera proporcionar todas las cualidades de las carreras históricas, demostrar su sostenibilidad a través de un fácil acceso y suministro de piezas, pero que resulte aspiracional a un futuro histórico? corredores? La respuesta es obvia: ¡el omnipresente y carismático Austin A35!

Entonces, ¿por qué la A35?
Más allá de su carácter descarado por excelencia, el Austin A35 está disponible para comprar en el mercado de autos clásicos a precios razonables. De 3k a 4k comprará un automóvil de carretera sólido y bien presentado si lo compra con prudencia. El mejor consejo es comprar lo mejor que pueda porque restaurar un coche de 'hallazgo de granero' no solo costará más de lo que espera, sino que también llevará mucho más tiempo de lo que imagina, lo que amortiguará el entusiasmo por el proyecto mucho antes de que pueda. posiblemente golpear

Mecánicamente, el A35 está probado y probado, simple pero efectivo. Bien pensada, una versión de carrera no solo puede ser confiable, sino que proporcionará todos los elementos de una carrera histórica 'adecuada': apariencia icónica, manejo lateral y emoción de 'asiento de tus pantalones'. Lo más importante es que la especificación de HRDC Academy ha sido diseñada específicamente, no solo para ser confiable y competitiva, sino fundamentalmente para ser segura. Por lo tanto, este paquete cuidadosamente pensado ofrece una experiencia de conducción verdaderamente histórica y gratificante, pero no a ningún costo.

Así que has comprado tu A35, ¿qué pasa ahora?
Su primer punto de contacto será el HRDC, donde podrá registrarse en la Academia. Una vez inscrito en la Academia y debidamente equipado con el Libro de Regulaciones específico de la Serie HRDC Academy, su segundo puerto de escala será para los principales proveedores, según lo enumerado y aprobado por el HRDC, donde podrá personalizar la compra de el kit de carrera según los requisitos de su presupuesto / calendario de construcción.

Los elementos clave del paquete son:
Motor de carrera:
Esta es una unidad preprobada y sellada, disponible solo para comprar directamente en Classic and Modern Engine Services, en Bracknell.

Jaula antivuelco:
Este es un tipo atornillado de 6 puntos especialmente diseñado con placas de refuerzo soldables, disponible únicamente a través de Caged Laser en Somerset.

Kit de chasis:
Este kit incorpora la suspensión, los frenos, las piezas auxiliares del motor, el interior y los accesorios de la carrocería, todos los cuales están disponibles exclusivamente a través de Moto-Build Racing en Sutton.

Así que has construido el coche, ¿qué pasa ahora?
Para competir con el coche, primero debe pasar una inspección de elegibilidad por parte del HRDC.

Una vez aprobado, el HRDC entregará al automóvil su propia placa de chasis, número de serie y "libro de registro" de carreras únicos y exclusivos. Este proceso garantiza que se sepa que todos los coches que compiten han sido fabricados con el estándar correcto.

Línea de ayuda:
Si durante la compilación, tiene alguna duda sobre cómo hacer algo o desea determinar si una parte específica es compatible / aceptable, siempre habrá alguien disponible al final del teléfono o accesible por correo electrónico para ayudarlo y asesorarlo.

Una vez que su piloto de HRDC Academy recién construido tenga su pasaporte y placa de chasis, ¡estará listo para la primera carrera disponible con el HRDC! Te unirás a uno de los grupos de corredores más sociables y amantes de la diversión, que te dará una cálida bienvenida al mundo del automovilismo histórico.

Con suerte, este breve currículum le dará una idea de lo que todos aspiramos con la Academia HRDC. Mi nombre es Darryl Davis, soy dueño de Moto-Build Racing y he aprovechado mis últimos 25 años de experiencia en el deporte del motor para ayudar a desarrollar este enfoque dinámico y accesible de las carreras históricas verdaderas. Veo un gran futuro para esta Serie, ya que incorpora todos los atributos que hacen que el automovilismo histórico sea tan atractivo.
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No dude en ponerse en contacto conmigo para charlar para obtener más información y responder cualquier pregunta que pueda tener con respecto a los automóviles, la conversión y la HRDC Academy Series.

580 UYL - Compilación de seis semanas

Un 1958 A35 muy sólido como lo compramos a principios de agosto de 2015, la ventaja que teníamos con este coche era que ya tenía muchas piezas que podíamos reconstruir y volver a utilizar, como el motor A +, la caja de cambios 1275, la parte delantera. y frenos enanos traseros y freno de mano, además de muchos pequeños detalles como cableado de tierra negativo, ventilador eléctrico e incluso tenía aletas delanteras de fibra de vidrio
En el taller el 22 de agosto y se quitaron todos los componentes mecánicos, el motor fue directamente a CMES y la caja de cambios a Heathrow Transmissions, todo lo demás se manejó en casa.
El primer trabajo fue instalar la jaula antivuelco, que requiere que los bloques de montaje se dimensionen y se suelden en su lugar, a partir de ahí, los pisos se limpiaron y se pintaron completamente en negro satinado, también instalamos placas de piso aliadas para ordenar el piso, el El túnel de la caja de cambios se había modificado previamente para aceptar una caja de cambios Toyota, por lo que fabricamos cubiertas acolchadas para el túnel para mejorar la apariencia, ¡la caja de cambios 1275 tiene espacio más que suficiente ahora!
Tuvimos que hacer un poco de pintura reparadora en los arcos traseros y los umbrales donde se habían estirado para acomodar las ruedas más anchas de la Academia, después de volver a rociar verde, la carcasa se enmascaró para su esquema de color oficial de la Academia de Old English White en el techo y el costado. líneas de moldeo
La carcasa pintada fuera de la cabina de pintura y lista para la gran reparación, tenga en cuenta la ventilación de aire de especificaciones de la Academia en el panel frontal (la del ala ya estaba allí cuando compramos el automóvil)
(en la imagen de arriba y de abajo) Una vez instalados los frenos y la suspensión delantera y trasera, este lado de las cosas es relativamente sencillo
(en la imagen de arriba y abajo) El tanque de combustible de competición instalado, junto con la bomba de combustible eléctrica, también tiene en cuenta la luz roja de alta intensidad trasera y los parachoques de fibra de vidrio delanteros y traseros y la rejilla delantera deslatillada también en blanco a juego con el techo
El motor de especificaciones de la Academia completamente reconstruido tal como llegó el 24 de septiembre
El nuevo motor instalado, tenga en cuenta la batería de carrera, el cableado aún no se ha arreglado y algunos detalles deben completarse.
(en la imagen de arriba y abajo) El interior está completamente equipado, con un revestimiento de color crema con ribetes verdes para contrastar el exterior, el asiento del conductor también coincide con el resto del interior, un arnés TRS de 5 puntos también combina
(
Pruebas en Brands el 7 de octubre, 10 días antes de la primera carrera del coche y 6 semanas después de poner el coche en el taller para arrancar.
(en la foto de arriba y abajo) El auto terminado listo para HRDC Donington el 17 de octubre de 2015, la primera reunión de carrera de nuestro Piloto, donde todo funcionó como un reloj, terminó la práctica y terminó la carrera 29 de 38 participantes, ¡no está mal para un primer intento! ¿Serás el próximo?

¡El primer coche de la Academia HRDC llega a la pista!
Goodwood 14 de diciembre de 2013


Coche de HRDC Academy en Goodwood 1
Coche de HRDC Academy en Goodwood 2
Coche de HRDC Academy en Goodwood 3



Más fotos y lista de precios completa para seguir


Los 10 tanques modernos más poderosos del mundo

El tanque llegó al campo de batalla en el año 1916. Fue desplegado por primera vez por el ejército británico contra los alemanes en la Primera Guerra Mundial. El tanque fue desarrollado para cruzar tierra de nadie, atravesar campos de alambre de púas y romper las trincheras enemigas. También protegió al soldado del fuego de las ametralladoras enemigas y de la metralla de la explosión de una granada. La primera guerra con tanques se produjo entre británicos y alemanes.

Los tanques funcionaban con motores de tractor y tenían media pulgada de blindaje. También están equipados con una variedad de ametralladoras y cañones. Los primeros tanques eran muy lentos, a menudo demostraron ser peligrosos para su propia tripulación, así como para su enemigo. Pero eran armas del futuro y estaban allí para quedarse. Dicho esto, la guerra moderna depende significativamente de los tanques. Desde la Primera Guerra Mundial, la competencia por el diseño de tanques ha aumentado.

El enfoque principal al diseñar los tanques está en las tres características principales que son la potencia de fuego, la protección y la movilidad. Los tanques también se han convertido en una parte integral del enorme mercado de exportación de armas debido a su valor. Estados Unidos y Rusia vendieron equipo militar por valor de 56.000 millones de dólares el año pasado. Cuanto más vanguardista sea el diseño, mayor será el costo. A continuación, enumeramos los diez tanques tecnológicamente más avanzados y sofisticados del mundo en 2020.

10. T-90

Producido en: Rusia

El T-90 es el único tanque producido en grandes cantidades en Rusia. Este tanque puede no ser muy sofisticado en comparación con sus rivales occidentales, pero vale la pena mencionarlo. El T-90 ha demostrado que su tecnología es rentable. Es uno de los carros de combate de mayor éxito comercial del mercado mundial. También es uno de los MBT modernos más baratos. Debido a su pequeño tamaño, es más difícil golpear con una bomba. También cuenta con un adecuado sistema de control de incendios. La nueva versión de este modelo tiene un motor potente. Un inconveniente del T-90 es que la munición se almacena en el compartimento principal. Por lo tanto, una vez que se penetra en el casco, las municiones detonan matando a la tripulación en el interior y destruyen el tanque.

Tampoco es tan preciso contra objetivos de largo alcance como los otros tanques de esta lista. Sin embargo, el T-90 no tiene problemas para lanzar misiles guiados antitanque de la misma manera que los tanques ordinarios. El T-90 carece de miras avanzadas con visión térmica y vista panorámica del comandante & # 8217, lo que puede ser un gran inconveniente con el modelo.

El T-90 es utilizado actualmente por Argelia, Azerbaiyán, India, Turkmenistán, Rusia. y Venezuela.

9. T-84 Oplot-M

Producido en: Ucrania

Después del colapso de la Unión Soviética, Ucrania heredó una enorme fábrica de tanques en Jarkov que había estado produciendo el T-80UD. Para desarrollar sus propios tanques, Ucrania decidió tomar el diseño del T-80 y modificar su diseño para producir el T-84 Oplot-M. El gobierno de Ucrania modernizó en gran medida el T-80 a lo largo de los años. En la actualidad, es uno de los tanques más sofisticados del mundo.

El Oplot tiene un cañón de ánima lisa de 125 mm que puede perforar armaduras y municiones explosivas. También está equipado con misiles antitanque guiados por láser. La munición se carga mediante un cargador automático. Golpea los objetivos con precisión y tiene miras panorámicas y de imágenes térmicas. El arma utiliza una computadora de balística.

8. Leclerc

Producido en: Francia

El Leclerc es un tanque de batalla principal francés desarrollado por Nexter Systems para el nacional. Este tanque está actualmente al servicio del Ejército de los EAU. Es un tanque de tercera generación que está armado con un cañón de ánima lisa CN120-26 estándar de la OTAN de 120 mm. También tiene una ametralladora coaxial de 12,7 mm y una ametralladora de 7,62 mm montada en el techo. The tank also has 40 rounds of 120mm ammunition. It has more than 950 rounds of 12.7mm ammunition. The tank has a maximum speed of 72km/h.

7. Type 99 (ZTZ-99)

Produced in: China

The Type 99 (ZTZ-99) is a third generation battle tank which was manufactured by the China Northern Industries Group Corporation. The tank started being available for service in the year 2001.

It has a fully-stabilised 125mm ZPT98 smoothbore gun which is equipped with an auto-loader. The tank provides superior firepower when compared to the ZTZ99. It has a steel armored hull. Type 99 has a counter measures system and smoke grenade launchers. The Type 99 (ZTZ-99) is capable of firing APFSDS, HEAT and HE-FRAG projectiles. Laser-guided anti-tank missiles can be fired from the tank. The tank is also armd with a 12.7mm anti-aircraft gun and a 7.62mm coaxial machine gun. The maximum speed of this tank is 80km/h.

6. Type 10 (TK-X)

Produced in: Japan

The Type 10 (TK-X) can be defined as an advanced fourth-generation battle tank built by the famous Japanese company Mitsubishi Heavy Industries. The tank entered into service in the year 2012.

The Type 10 MBT’s is known for its outstanding mobility. It is used by the Japanese army. The tank comes with a sophisticated C4I system which ensures interoperability with the infantry troops. Its hull is attached to a modular ceramic composite armor which offers full- fledged protection against rocket propelled grenade rounds, Heat projectiles, and anti-tank missiles. Its fire power comes with a 120mm smooth-bore gun, a 12.7mm heavy machine gun, and a Type 74 7.62mm cannon. Type 10 MBT comes with a 1,200hp water-cooled diesel engine. The tank provides a maximum speed of 70km/h.

5. Merkava Mk IV

Produced in: Israel

The Merkava Mark IV is the latest version of the Merkava range battle tanks developed by the Merkava Tank Office. The tank has been used by the Israel Defence Forces since the year 2004. The tank has been given the title of the best-protected tanks in the world.

The tank has a special spaced armor, equipped with an Elbit laser warning system. It has an IMI in-built smoke-screen grenades. The tank has a maximum speed of 64km/h. It is armed with a 120mm MG253 smoothbore gun which is capable of firing high-explosive anti-tank. The tank can also fire sabot rounds and the LAHAT anti-tank guided missiles. It has a 60mm grenade launcher with the fire power.

4. K2 Black Panther

Produced in: South Korea

The K2 Black Panther is a modern battle tank which is developed by the famous Asian company Hyundai Rotem for the South Korean army. The key feature of this tank is high mobility, fire power, and self-protection. It entered the market in the year 2014.

The tank’s primary weapon is a 120mm smoothbore gun. This smoothbore gun can fire advanced kinetic energy ammunition. The tank is also equipped with an autoloader for ammunition loading. It can also work on a rough terrain. It also has 7.62mm and 12.7mm machine guns. The tank has the maximum speed of 70km/h. The tank is highly mobile in the battlefield.

3. M1A2 SEP

Produced in: USA

The M1A2 SEP is a battle tank used by the US. It is also the successor of the famous M1A2 Abrams. The M1A2 SEP tank is a good mixture of technology and armor. The tank has been very successful in combat. This tank is one of the world’s most feared battle tanks.

This tank is known to provide high protection against anti-tank weapons. The tank uses advanced armor, which is reinforced with depleted uranium layers. It has a formidable smoothbore gun. The M1A2 SEP’s complex gas turbine engine offers good performance.

The tank has been used by the United States Army and has been sold to Kuwait and Saudi Arabia. The only drawbacks of this tank is that it consumes a lot of fuel.

2. Challenger 2

Produced in: United Kingdom

Challenger 2 the battle tank used by the British Army and the Royal Army of Oman. It was manufactured by the British Vickers Defence Systems. This tank has been named as the world’s most reliable main battle tank. It has been used in combat Bosnia, Kosovo, and Iraq.

It has a 120mm L30 CHARM, C-axial 7.62mm chain gun and a turret mounted 7.62mm machine gun which serves as a secondary weapon. It has the maximum speed of 59km/h and provides high protection against direct fire weapons. It also has a light weight Perkins-Condor CV12 engine.

1. Leopard 2A7

Produced in: Germany

The Leopard 2A7 is one of the most successful tanks in the world. It has proven to be more successful than the Leopard 2. Qatar and Saudi Arabia had brought many of these tanks. It has additional armor electronics when compared with other brands.

The Leopard is well protected against RPG rounds and IEDs. It can fire long range because of its powerful gun and advanced fire control system. This model offers greater accuracy. The tank also has high mobility.

That was our list of some of the most dangerous battle tanks in the whole world in 2020. The technology for battle tank building is changing every day. Every major economic power spends millions on developing lethal weapons like battle tanks. With the rise in terrorism and regional tensions around the world, these tanks have become incredibly valuable.

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3 COMMENTS

Just one observation the usefulness of MBTs in CTW is debatable. Generally, you don’t want to use a tank to “resolve” a hostage situation.

If you’re using tanks to take and hold ground as in Iraq, then by definition you’re no longer in CTW mode, it’s classic open warfare, no matter what the politicians call it.

Also, armored cavalry are only “fast response” formations if they’re already “in theater”. If they have to be moved any appreciable distance, you’d better hope it’s (a) overland and (b) rail transport is available. The reason it took 6 months for the coalition to “remove” the Iraqis from Kuwait in 1991, and why it took six months to build up to removing Saddam from power in 2003, wasn’t just politics, it was the time needed to move heavy forces from CONUS to the Mideast by sealift. You don’t fly MBTs around in cargo planes.

When U.S. forces went into Afghanistan in Sept-Nov 2001, it wasn’t the armored forces going in, it was the special operations forces, who are essentially airborne and light infantry. they can fly in, be airdropped, walk, or ride horses or even camels. And in Afghanistan, they did just that.

The “snake eaters” always get there first and fastest. Then they wait for the armor to catch up. It’s simple physics.

What a shit list, while those outdated Challenger II, proved to to be bad M1A2 SEP made it to top tier. Beside those that doesn’t have any field proven Type 10, Type 99, K2 Black Panther and T-84 Oplot, and yet compared to the basic model of T-90.
Where is the Merkava IV-M, Type 99A2, T-14 Armata, T-90M, Altay, Leopard 2A7+, T-84 Oplot M?
Now let talk about current variant:
T-90AM: while the export version of it T-90SM went throught Syrian civil war and proved to be way better what M1A1/2 from FSA + IS. Yet nowhere near the Abrams, which been outdated in modern combat. Where they are indeed better than T-72 but no where near the latest variant of both MBT from the T russian family.
Merkava IVM: they been proving year after year with how Israeli neighbor religion conflict. No doubt it is the 2nd best MBT at the moment. T-90M will catch up or better later on.
Type 99A2, being an hybrid of T-80 and M1 Abrams with a better cost to produce. Should be better than any gen 3 MBT of the current, not gen 3+.
Leopard 2A7+, where it is a 2A7 with extra protection for urban terrain. Should be a on the same level at the Merkava IV-M. Need combat proving to be the best.
Leopard 2A4/6 CAN, those that proved to way better than the Leopard 2A6 in Syria. Probably the best at the moment.
T-14 Armata, the universal chassis Armata with the new T-14 unmanned turret is the latest Gen 4 MBT from Russia. Until they can finally put it in mass production and solved all the problem it got in the trial. So for now it on a higher level the Type 10 and K2 Black Panther.
T-84 Oplot M: Just like any lately combat vehicles of the Ukraine, proved to failed a lot on army trials. Lot of problem behind it to get solved, yet having finance problem to do so. It is the worst right now to be put on the list.
Altay MBT: Turkish project to have an all made MBT with the help from Korean with their K2 Black Panther technology. Would be a buffed up version of the K2, with extra protection comes with the weight increased to be massively 10 tons heavier than the Original from South Korean. Where now they invited Germany to join and help in making a new engine for it. It may be on the same level of the T-14 Armata when they both came out.
Personal best:
Protection: Merkava IV-M
Mobility: Leopard 2A7
All rounded: T-90M
Cost: Type 99A2


Role in series

The SpongeBob SquarePants Movie: Sponge Out of Water

They all appear as generic background characters along with the regular incidental characters throughout the movie.

They were commonly seen in the Krusty Krab, in angry mobs, and as regular citizens of Bikini Bottom that later turn to apocalyptic fish along with the other bottomites.

Incidental A36 gets thrown into the bubble in which SpongeBob and Plankton are in, and asks them if he is going to land on something soft , right before he falls.

Some of them follow the main characters to find the Krabby Patty secret formula. On the way, Incidental A12 falls off from an upside-down structure. After they reach the end of the path (the surface), Incidental A18 tells all of the "secondary characters" to come with him, then they turn back and leave.

Several of them are all seen as customers at the Krusty Krab at the end of the movie when the secret formula was saved from Burger Beard.

"Thank Gosh It's Monday"

Several of them can be seen participating in the crowd singing in the "Thank Gosh It's Monday" music video along with the regular incidental characters.


SUZUKI VS1400GLP Intruder

The 2004 MY VS1400GLP Intruder is one of the worthiest choices fro those i search of a classically-styled chopper powered by a big-bore engine and loaded with all the age-specific frills. The Intruder 1400 is all about the American styling, with a large and skinny front wheel and a beefy rear one, a shorty exhaust silencer and a mini passenger backrest. Compact without feeling crammed, the V.


Hermes nightmare after man's vintage tank ends up in wrong town

An elderly man is furious with delivery firm Hermes after a vintage motorbike tank he sent ended up travelling 100 miles to to the wrong town.

The Millbrook local is the latest to come forward and speak up about a negative experience with the delivery giant, after a number of allegations emerged, leading to regional managers attending Plymouth depots to investigate and support.

The anonymous man told us that he sent a vintage motorcycle tank to an address in Ripley, in Derbyshire.

But after six days of waiting for an update from Hermes, he had been contacted by the confused buyer, asking if he had sent the parcel.

Baffled, the 80-year-old decided to try and contact Hermes&apos customer care department, but he said he was simply referred to a website, and wasn&apost provided with an option to speak to someone directly.

The buyer of the vintage tank eventually managed to get in touch with someone from Hermes, who supposedly told him the parcel had been located at a depot in Rugby, around 100 miles away from the package&aposs intended destination.

The parcel was sent on Tuesday November 17, and for ten days, had remained at the same point in Hermes&apos tracking system, saying it was with them, but hadn&apost yet been shipped to the buyer.

Although the parcel has now been received, as of Sunday ,November 29, the 80-year-old sender previously said he hopes he receives some sort of compensation from Hermes for the stress he has been put under by this experience.

He also said that it is important to state that he has no complaints about his local Hermes couriers, who he said are "quite nice and quite pleasant" and says he thinks the problem lies higher up the chain.

We contacted Hermes for comment on this matter. The delivery company has not yet provided comment.

The disgruntled customer said: "On Tuesday (November 27) the local Hermes rep collected a parcel from me in Millbrook containing a vintage motor cycle tank which was correctly addressed to an address in Ripley Derbyshire.

"It was insured, paid for and required a signature on receipt. The recipient phoned me on November 23 and told me he had not received it.

"I looked up Hermes tracking information and all it stated was the parcel was with them and had not moved since the pick up date.

"The tracking history still shows this to day. I have tried to use their customer care system but all it refers me to is their web site, you cannot speak to any one to discuss your problem.

You can stay up-to-date on the top news near you with CornwallLive&aposs FREE newsletters – find out more about our range of daily and weekly bulletins andsign up here or enter your email address at the top of the page.

"I again tried phoning on five occasions but I got no response, only an automated call which is most unhelpful, so I find to contact them and speak to someone is a complete shambles.

"I contacted a company called Resolve and asked them to help. Hermes replied asking again for the packing number and the recipient&aposs address which I had already given them in my correspondence via Resolve and their automated call centre.

He said he was concerned for the parcel, because the motorbike tank isn&apost something you come by often.

He said: "It&aposs a vintage motorcycle tank from a Greaves TES, which is a 1960&aposs machine, and it&aposs scarce.

"It&aposs not easily obtainable, so I even insured the parcel for £170 when i sent it, and I made sure it has to be signed for when it&aposs been received."

The disgruntled Hermes customer said after seeing reports of parcels being packed in the rain becoming damaged at a depot in Plymouth, he thought his parcel may have been damaged or lost.

He said: "It then became evident to me that my parcel was one of those that became damaged, meaning the parcel was too damaged by the rain to be delivered due to my two address labels being destroyed.

"I notified the recipient and sent him copies of the article contained in the Herald along with the Hermes Invoice."

After multiple attempts to locate the parcel, it was revealed that the parcel had ended up at a depot in Rugby, because the parcel&aposs address label had allegedly been damaged.

The Ripley-based buyer has now received the parcel, almost two weeks after it was originally collected by a Hermes courier in Millbrook.

The 80-year-old said he would not be using the delivery company again after his negative experience.

"I feel disgusted by the way I was treated by Hermes and will not be using them again, and I hope this letter is brought to Hermes management&aposs notice and I am suitably compensated for all the inconvenience and stress it has caused me."


Automotive History: The 20 MPG 400 Cubic Inch 1967 Olds Cutlass Turnpike Cruiser

(first posted 11/17/2011. Several commenters referred to this yesterday, so let’s trot it out of the CC garage one more time)

It may seem like during the late sixties Detroit’s power train engineers were all just focused on ever higher maximum performance and had given up any interest in fuel economy. There was a little pocket of engineers at Oldsmobile who seemed to think that efficiency still might be of some possible utility, even then. Their efforts resulted in the interesting (and obscure) Turnpike Cruiser package the Olds engineers came up with in 1967. I’d almost forgotten about it, but CC reader MarcKyle64 sent me a link to a 1967 Car Life test that explains it in great detail.

I’ll give you the Cliff’s Notes version here, but before I do, let’s jump ahead and explain why I’d forgotten about it and you may have too. It obviously didn’t click (as in sell) folks just weren’t interested in what was actually a simple but effective engineering solution to tailoring existing technology for the conditions American cars were commonly used. Buyers would rather spend the couple hundred dollars it cost on vinyl roofs or the 442 package gas was cheap image was more important.

The essence of the Turnpike Cruiser was the acknowledgement that a detuned large engine can power a car more efficiently than a higher-revving smaller engine. In German, this was called the drosselmotor, or throttled engine, which in actually is a misnomer. It does involve a relatively modest carburator, but most of all, a camshaft with an extremely modest duration, yet fairly high lift. The goal is to create a very low and rich torque curve, which combined with a very low (numerical) axle ratio assured that the engine would run at low rpm, but at relatively greater throttle openings, lowering both engine friction losses as well as pumping losses.

Frankly, the classic VW air-cooled boxer motor operated on this principle, as well as other in Europe. The most extreme example was BMW’s eta motor, which made a mere 128 hp from the 2.8 l six, at a diesel-like 4800 rpm.

The Olds engineers started with a 442 400 cubic inch engine, specifically for the large valves, which help compensate for the short valve opening duration. The cam had a 250/264 (intake/exhaust duration degrees) grind, and a relatively large but two-barrel carb. But the real key was in reducing effective gearing. The result was 300 hp (290 in 1968) at a relatively low 4600 rpm. Torque was a very healthy 440 lb ft at 2400 rpm.

The really critical component was the new three-speed Turbo Hydramatic transmissions. Not that it had an overdrive ratio, but by combining it with a super low 2.41 to 1 rear axle ratio, the THM in effect became a two speed with an overdrive third. Top speed in first was 60 mph, second top at 100 mph. The big 400 ran at 1850 rpm at 60 mph, very close to its torque peak, which corresponds to an engine’s most efficient speed.

The result were steady state speed fuel economy readings of 21.04 mpg @ 50 mph 19.26 @ 60 mph 17.22 mpg @ 70 mph, and 15.26 @ 80 mph. Yet 0 to 60 came in a very respectable 8.2 seconds (all in first gear, presumably).

And there’s more: the Turnpike Cruiser only came with the excellent 4-4-2 suspension package, with heavy duty springs and shocks, and a rear anti-roll bar. Radials were optional. What’s Detroit coming to? Stuttgart?

It appears the TC package became available as an option in the spring of 1967, and shows up in the 1968 brochures, but no more thereafter. Of course, it was a preview of things to come in the mid seventies, when detuned engines, lazy axle ratios, and overdrive transmissions enforced a similar regime. The only problem was that they often didn’t perform as well as the TC. Weight and emissions controls were doing their part to assure that. We could call the Cutlass TC a prophet, which are usually never appreciated in their time.

109 Comments

Never knew this existed why didnt this carry on when the gas crisis kicked in high torque is where its at for both performance and fuel economy of course the supersizeme body engineers fought against real fuel efficiency and still do.

Those low horsepower engines in the 70’s had tons of torque, just like the Turnpike Cruiser. Fuel economy suffered due to emissions requirements.

Worked for an Olds dealer in the 󈨀s. Service many TCs. My favorite. Suspected that the gains in emissions on paper were canceled by the losses in MPGs. Sticking a hose into the exhaust pipe cannot predict emissions if it takes 100 gallons of gas to get across the street. I’m no engineer, but the last time I looked, I had a brain. Something is wrong with the way they think.

It did carry on full force through the 70’s, as 2.73 and similar gear ratios became the norm as did low duration cams.

Your making me think of the Ford 400 that was used at the close of the 70s. That is one of the most undersquare, longstroke engine ever produced. I’ve always wondered what fuel economy would have been like on a fuel injected version. (Of course Oldsmobile’s 403 was similiarly longstroke.)

The Ford 400 is “square” with a 4 inch bore and 4 inch stroke.

The 403 was the opposite of the ‘late 400’, it had a huge bore & short stroke. The late 400 wasn’t much of a performance engine, it came out when the 455 did. It shared the long stroke crank with the 455.
The early olds 400 had a nearly square bore/stroke, it was a great performance engine, the 425 was even better.

That’s a fascinating lesson in engine and drivetrain design. This owner now reports 22 mpg: http://history.gmheritagecenter.com/wiki/index.php/1967_Oldsmobile_Cutlass_Supreme

Is this how the current 6.2L Corvette gets 26 mpg highway?

Corvette: yes, essentially. Modern engines with variable valve timing (and lift) can emulate the full range of capabilities of what used to be limited by the camshaft. That, and other tricks with fuel injection, and variable cylinder de-activation all stuff of dreams back then.

C6 Corvettes have 2.56 gears with auto transmissions, but they also have 6 speeds so that there is a nice ratio spread. Aerodynamics and light weight help the Corvette. A family member has a 2012 C6 convertible auto and he has been able to squeeze 29 MPG on the highway out of the 6.2 and these cars don’t have direct injection or the cylinder deactivation like the C7.

But either the steering wheel will fall off or the ignition switch will cut off, resulting in exactly what GM wants. Dead people.

Right, right, we all know the ignition recall goes back to 1967! Ugh, get a new line…

Except Corvette isn’t one of the cars affected. The media is doing a terrible job on this story. Car and Driver actually looked into the deaths these ignition switches caused and the results are quite interesting, ie most of the driver’s who died had other aggravating factors like impairment. Further, they also tested a Saturn Ion under worst case scenario conditions, and guess what – nobody died.

But seriously, when that scandal broke I was surprised to learn GM *hadn’t* been using the same ignition assembly since column switches came in in the late 󈨀s.

Thanks for another great read, Paul

I didn’t go to the external link, but this is the way many modern cars work, including the C6 Corvette.

Our G6 runs in a similar fashion, but with six speeds in the ‘box, I can cruise at 80 MPH and still get 27 MPG.

EDIT: Man, that black Cutty looks GOOD!

I believe the picture is from “Sons of Anarchy”. That’s the doc’s (Jax’s ol lady) car, or at least it was the first couple of seasons. It disappeared this season.

Thanks for that info. I’ve never watched the show, but now at least if I did, I’d have something to look forward to…

Even though the Car Life Link above, is now dead. For those still interested, this link is active. http://www.oldsmobility.com/old/carlife_apr67.htm

I always wondered why my Hyundai with the 1.6 liter four gets worse mileage than the Cobalt with the 2.2 four I used to have. Now I know.

I bet I could make a 67 Mustang with the 200 inch Six get mileage in the high 20s by installing a 240 or 300 Six while keeping the carb from the 200, installing an appropriate cam and putting a very low ratio rear-end on it.

You would be better to stick with the 250 in. Version of the Falcon motor available in the Mustang since 1969. The 340/300 is a big car/truck motor which weighs as much as a small block v8. The 250 weighs in at approx. 400lbs. Ford made a similar effort for economy with the 69/70 250 in the Mustang. The torque peak is 240 lbs.at only 1600 rpm. Horsepower is rated at 155 hp.at 4000 rpm. This would put the motor into it’s most efficient power range at legal speeds. I noticed that it takes a greater amount of throttle opening than I’m used to using to cruise at 65-70mph. I would imagine this was to reduce pumping losses. The c/r was still 9.0-1 so it hadn’t been lowered yet but still runs fine on 87 octane. Interestingly enough the 200 reaches it’s torque peak of 190 lbs. at 2400 rpm. and it’s hp peak at 4400 rpm. It would seem that the 250 would match the 200s economy with better performance. Since my car came with a good running 250/auto combo I’m concentrating on getting it running right and getting some mileage readings. I plan on doing some improvements: a cold air intake, electronic ignition, lower restriction exhaust, maybe a header. Got a turbo muffler on it now. I’ve put radials on it now and will add a Mach One chin spoiler to the front end later. My goal is to make gradual changes and measure the possible improvements to mileage and performance with G Tech meter. I’ve read lots of good things about the 250 on the I6 forums so we’ll see. My first impressions are that it’s pretty responsive off the line and really likes to pull long hills at 45-50 mph. I’ve had it up to 80 mph. And it seems that performance flattens out after that. You know my 96 GT is set as a turnpike cruiser also. HP is low 215, but torque is high 285 ft.lbs. The AOD tranny keeps the rpms real low on the highway, about 2000 ish at 70 mph. I routinely get 25 mpg. at 70 mph. I like good fuel economy on regular gas.

I had the privilege of driving two 1968 Mustangs when I was in HS. Both were HT coupes equipped with 3-speed C-4 A/T and A/C. My car was a 200 straight six with the 1 or 2 bbl carb, basically the base Mustang. My mother purchased a used Mustang which had the 289 2-bbl motor. I had been driving my 6 for about two years by that time and was used to its leisurely acceleration but steady drone when it got to speed.

The first time I drove the 289, I punched the gas like I did in my six and almost blew out of the driveway at our house. The 289 was a much smoother running car with plenty of acceleration. You could barely hear the 289 running when stopped at a light. As I recall, both cars got about the same mileage, but the 289 was a lot more fun to drive.

I’d vote for one of these being the Best Cutlass Ever, even over a 1961-63 model. This would put the joy in the cross country classic American Road Trip: Quick (8.2 0-60 wasn’t anything to sneeze at in 1967 and would be competitive through the mid 1990s) Nimble(ish, as good as it got from the A bodies during the 1960s) and (relatively) efficient, as that mileage would best most family sized SUVs up until recently.

All with OIdsmobile style, build quality and personality (that distinct Olds V8 sound). Make mine A Supreme Holiday Hardtop Sedan please.


Ver el vídeo: La era de los tanques III Un mundo en cadenas (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Hefeydd

    Bravo, es simplemente una excelente frase :)

  2. Togore

    De acuerdo, una gran frase.

  3. Raylen

    Una solicitud de respuesta - no es un problema.

  4. Cole

    Está usted equivocado. Ingrese, discutiremos.

  5. Ripley

    Todo sobre uno y tan interminable



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