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El viaje por carretera épico que inspiró el sistema de autopistas interestatales

El viaje por carretera épico que inspiró el sistema de autopistas interestatales


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A principios del verano de 1919, Dwight Eisenhower estaba deprimido. Con su esposa y su hijo pequeño viviendo a 1.500 millas de distancia en Denver, el teniente coronel de 28 años destinado en el Campamento Meade de Maryland desperdició su considerable aburrimiento jugando al bridge con sus compañeros soldados y ahogando sus penas por quedarse en Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. Al necesitar una forma de salir de su abatimiento, el futuro presidente encontró entusiasmo en un esfuerzo que todavía emprenden millones de personas en la actualidad: el gran viaje por carretera estadounidense.

Al enterarse de que se necesitaban dos oficiales de tanques voluntarios de Camp Meade para participar en un convoy militar de costa a costa a San Francisco, Eisenhower ofreció sus servicios de inmediato. Puede que no le haya ofrecido a un joven soldado la emoción del combate, pero en 1919 un viaje por carretera a campo traviesa fue de hecho, como lo describió Eisenhower, una "auténtica aventura".

"Para aquellos que solo han conocido carreteras de hormigón y macadán de suaves pendientes y curvas diseñadas, un viaje así puede parecer monótono", escribió Eisenhower en "At Ease: Stories I Tell to Friends". “En aquellos días, no estábamos seguros de que pudiera lograrse en absoluto. Nunca se había intentado nada por el estilo ". En los albores de la era del motor, los conductores eran más propensos a encontrar caminos que no llevaban a ninguna parte que a caminos abiertos. Se pavimentaron pocas carreteras. Los caminos de tierra podrían ser lodosos lodosos o ser asados ​​al sol hasta convertirse en surcos que castañetearan los dientes. Sesenta millas por hora seguían siendo el sueño de un temerario, y muchos caminos solo podían atravesarse al paso de una caminata rápida.

El Departamento de Guerra consideró la caravana a campo traviesa, emprendida pocos meses después del final de la Primera Guerra Mundial, como parte de una vuelta de victoria y en parte de un truco publicitario. Inspirados por los fabricantes de automóviles, las empresas de gasolina y los fabricantes de neumáticos, los militares vieron el convoy como una forma de probar las capacidades del Cuerpo de Transporte Motorizado del Ejército y destacar el mal estado de las carreteras de Estados Unidos.

En la mañana del 7 de julio de 1919, el gran "tren de camiones de motor" retumbó lentamente hacia el oeste desde Washington, DC, luego de una elaborada ceremonia de dedicación para el Hito Cero, el punto desde el cual se deben recorrer todas las millas de la autopista a la capital de la nación. medido, justo al sur de la Casa Blanca. El convoy de 81 vehículos, que incluía ambulancias, camiones cisterna, cocinas de campaña, automóviles de pasajeros que transportaban a periodistas y representantes de empresas automotrices, camiones con reflectores e incluso un remolque de cinco toneladas que transportaba un pontón bautizado como Mayflower II, viajó cuatro horas antes de que comenzaran los problemas. . Un remolque de cocina rompió su acoplamiento, una correa de ventilador en un automóvil de observación y otro camión sufrió una magneto rota antes de que el convoy acampara para pasar la noche en Frederick, Maryland, donde Eisenhower se unió a los más de 250 soldados y dos docenas de oficiales. Las tropas habían cubierto solo 46 millas en siete horas, un paso de caracol de apenas seis millas por hora.

Durante los días siguientes, surgieron desvíos inesperados cuando los techos de los puentes cubiertos resultaron demasiado bajos para los camiones de los talleres militares. El convoy se detuvo repetidamente por cambios de marcha, radiadores derramados y vehículos atascados en el barro. El camión tractor Militor de diseño personalizado, que le costó a los militares $ 40,000, rápidamente demostró su considerable valor para remolcar vehículo tras vehículo fuera de las zanjas y los agujeros de lodo con su cabrestante eléctrico. Una noche, el Militor incluso llegó al campamento con cuatro camiones a remolque.

Conciertos de bandas, bailes callejeros, banquetes e interminables discursos de políticos locales dieron la bienvenida al convoy de dos millas de largo mientras recorría el país. Una vez que la caravana cruzó Illinois, también dejó tramos pavimentados de la Lincoln Highway, la carretera transcontinental a la que se había unido en Gettysburg, Pensilvania. Los exploradores que viajaban en una flota de motocicletas Harley-Davidson e Indian se apresuraron media hora frente al convoy para inspeccionar las condiciones de la carretera y marcar el camino con flechas pintadas. En Nebraska, los camiones traquetearon en la arena resbaladiza como el hielo. Fuera de North Platte, 25 camiones, incluido el propio Militor, se deslizaron hacia una zanja al borde de la carretera. En un tramo infernal, el convoy tardó siete horas en cruzar 200 metros de arenas movedizas.

Se perdieron dos días en Nebraska, pero las condiciones empeoraron aún más en el tramo de la autopista Lincoln en Utah, que según Eisenhower fue "una sucesión de polvo, surcos, hoyos y hoyos". Las tropas se vieron obligadas a retirar los montones de arena de la carretera y los vehículos se atascaron repetidamente en el desierto, donde no había llovido durante 18 semanas. Cuando decenas de camiones se atascaron en las salinas, los soldados utilizaron su fuerza colectiva para remolcarlos a mano. Como pioneros asolados por el sol, las tropas sufrían de falta de agua, que se racionaba en una taza para la cena y otra para la noche. El comandante incluso colocó guardias alrededor del camión cisterna para evitar robos hasta que llegara un cargamento de agua de la Comisión de Carreteras de Utah, tirado por caballos.

Una vez en California, el convoy volvió al pavimento y alcanzó velocidades máximas de 10 millas por hora. Después de ser transportados en ferry a los muelles de la ciudad, los vehículos desfilaron por las calles adornadas con banderas de San Francisco hasta el final de la autopista Lincoln con seis días de retraso. La caravana había atravesado 3.242 millas a través de 11 estados en 62 días, un promedio de 52 millas por día.

Los vehículos habían funcionado bien, dadas las condiciones, pero las condiciones de la carretera habían demostrado ser totalmente inadecuadas. “Creo que todos los oficiales del convoy habían recomendado en su informe que se deberían hacer esfuerzos para que nuestra gente se interesara en producir mejores carreteras”, escribió Eisenhower, quien lamentó la falta de inversión en el mantenimiento de las carreteras existentes. "Parece evidente que una cantidad muy pequeña de dinero gastada en el momento adecuado habría mantenido la carretera en buenas condiciones".

Como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en la Segunda Guerra Mundial, Eisenhower vio de primera mano cómo la red de autopistas de alta velocidad de la Alemania nazi permitió que sus tropas se movilizaran rápidamente para luchar en dos frentes. “Después de ver las autopistas de la Alemania moderna y saber el activo que esas carreteras eran para los alemanes, decidí, como presidente, poner énfasis en este tipo de construcción de carreteras”, escribió Eisenhower. El viaje de 1919, sin embargo, también permaneció en la vanguardia de su mente. "El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles, pero Alemania me había hecho ver la sabiduría de las cintas más anchas en todo el país". Con las carreteras de Estados Unidos en malas condiciones décadas después de su arduo viaje a campo traviesa, Eisenhower defendió la creación del Sistema de Carreteras Interestatales Estadounidense, que recibió su nombre oficialmente en su honor en 1990.


La humanidad y la hazaña más grande de la # 8217

La creación del Sistema de Autopistas Interestatales puede ser una de las mayores hazañas de la humanidad. La cantidad de trabajo y colaboración requeridos para completar la tarea de interconectar a Estados Unidos ciertamente merece algunos elogios. Sin embargo, por algo tan aclamado por la crítica como esto, a menudo pasamos por alto el impacto del Sistema de Carreteras Interestatales en nuestras vidas. Sin un sistema como este, no podríamos viajar como lo hacemos actualmente, nuestras ciudades se verían completamente diferentes a como lo hacen hoy, y los viajes en tren podrían ser la forma principal de transporte. El sistema de carreteras interestatales se compone de muchas características importantes que van desde su método único de financiación hasta las circunvalaciones que rodean muchas de las ciudades más importantes de nuestra nación. El éxito del proyecto superó con creces las expectativas razonables de cualquiera que asciende a la friolera de 40.000 millas de carreteras pavimentadas (estimaciones anteriores de la Oficina de Vías Públicas tenían el proyecto completado en alrededor de 25.000 millas) según la Planificación Urbana Contemporánea. Realmente fue la primera vez que nos unimos como nación en más de un siglo.

El estado actual del sistema de carreteras interestatales. Las carreteras están ubicadas en los 50 estados, lo que muestra el gran impacto del proyecto.

Aunque las carreteras de Estados Unidos pueden haber tenido un comienzo difícil, una vez que se establecieron, empezaron a funcionar. Los primeros esfuerzos en la construcción de carreteras a escala nacional se vieron ya en 1916 en la forma de la Ley de Ayuda Federal para las Carreteras. Sin embargo, no fue hasta la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956, y mucho compromiso, que las carreteras interestatales finalmente vieron su concepción. Lo que resultó, tanto de la habilidad como de un poco de suerte, fue la creación más exitosa del hombre hasta la fecha. El intrincado equilibrio que da como resultado el libre flujo de tráfico no fue fácil de lograr. Preguntas como cómo obtener fondos para un proyecto de tal magnitud y si la carretera tiene acceso limitado eran abrumadoras y tomaría años responderlas. Podemos irritarnos con la idea de que el sistema de carreteras interestatales fue un éxito cuando lo miramos hoy, eso se debe a que estamos constantemente expuestos a sus recelos. Considere todos los beneficios que las carreteras tienen en su vida. Nos permiten recorrer distancias que personas del pasado hubieran considerado inconcebibles. Anteriormente, el presidente Eisenhower había tardado 62 días en cruzar el país sin las carreteras interestatales (History.com). Ahora ese viaje se puede aventurar en menos de 3 días (Google Maps). También, por mucho que odie decirlo, han aliviado la congestión del tráfico en todo el país. Sí, es posible que nunca perdonemos ese viaje a las 7 a.m., pero son un gran paso adelante de un mundo sin ellos. Considere las cargas que transportan cada día, si las carreteras no existieran, las carreteras de un solo carril tendrían que transportar esas cantidades. ¡No es divertido de imaginar! Nos gusta burlarnos de la mala planificación detrás de las carreteras y culparlos por hacernos perder el tiempo y hacernos enojar. ¡A eso le digo que intente conducir hasta la ciudad más cercana sin tomar una sola carretera!

Las carreteras se han convertido en una expresión de diseño en algunos casos.


Contenido

Planificación Editar

Los esfuerzos del gobierno de los Estados Unidos para construir una red nacional de carreteras comenzaron en un ad hoc con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1916, que proporcionó $ 75 millones durante un período de cinco años para fondos de contrapartida a los estados para la construcción y mejora de carreteras. [4] Las necesidades de ingresos de la nación asociadas con la Primera Guerra Mundial impidieron cualquier implementación significativa de esta política, que expiró en 1921.

En diciembre de 1918, E. J. Mehren, ingeniero civil y editor de Registro de noticias de ingeniería, presentó su "Política y plan nacional de carreteras sugerido" [5] durante una reunión de los funcionarios de carreteras estatales y la Asociación de industrias de carreteras en el Hotel Congress en Chicago. [6] En el plan, Mehren propuso un sistema de 50.000 millas (80.000 km), que consta de cinco rutas este-oeste y 10 rutas norte-sur. El sistema incluiría el dos por ciento de todas las carreteras y pasaría por todos los estados a un costo de $ 25,000 por milla ($ 16,000 / km), proporcionando beneficios de transporte tanto comercial como militar. [5]

En 1919, el Ejército de los Estados Unidos envió una expedición a través de los Estados Unidos para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje a través del país. Partiendo de la Elipse cerca de la Casa Blanca el 7 de julio, el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado necesitó 62 días para recorrer 3.200 millas (5.100 km) por la Lincoln Highway hasta la base militar de Presidio en la Bahía de San Francisco. Experimentaron dificultades significativas, incluidos puentes desvencijados, cigüeñales rotos y motores atascados con arena del desierto. [7]

Dwight Eisenhower, entonces teniente de 28 años, acompañó el viaje "a través de la América más oscura con camión y tanque", como lo describió más tarde. Algunas carreteras del oeste eran una "sucesión de polvo, surcos, hoyos y hoyos". Eisenhower recordó que, "El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles. La sabiduría de franjas más anchas en nuestra tierra". [7]

Cuando expiró la histórica ley de 1916, se aprobó una nueva legislación: la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras proporcionó una vez más fondos federales de contrapartida para la construcción y mejora de carreteras, $ 75 millones asignados anualmente. [8] Además, esta nueva legislación buscó por primera vez destinar estos fondos a la construcción de una red nacional de carreteras de "carreteras primarias" interconectadas, estableciendo la cooperación entre las diversas juntas estatales de planificación de carreteras. [8]

La Oficina de Vías Públicas solicitó al Ejército que proporcionara una lista de las carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional. [9] En 1922, el general John J. Pershing, exjefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió con la presentación de una red detallada de 20 000 millas (32 000 km) de carreteras primarias interconectadas, el llamado Mapa Pershing. [10]

A lo largo de la década de 1920 siguió un auge en la construcción de carreteras, con proyectos como el sistema de avenidas de Nueva York construidos como parte de un nuevo sistema de carreteras nacionales. A medida que aumentaba el tráfico de automóviles, los planificadores vieron la necesidad de un sistema nacional interconectado para complementar el sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos, en gran parte que no son autopistas. A fines de la década de 1930, la planificación se había expandido a un sistema de nuevas superautopistas.

En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt le dio a Thomas MacDonald, jefe de la Oficina de Carreteras Públicas, un mapa dibujado a mano de los Estados Unidos marcado con ocho corredores de autopistas para su estudio. [11] En 1939, el jefe de la División de Información de la Oficina de Vías Públicas, Herbert S. Fairbank, escribió un informe llamado Carreteras de peaje y carreteras libres, "la primera descripción formal de lo que se convirtió en el Sistema de Autopistas Interestatales" y, en 1944, la temática similar Carreteras interregionales. [12]

Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956 Editar

El sistema de carreteras interestatales ganó un campeón en el presidente Dwight D. Eisenhower, quien fue influenciado por sus experiencias como un joven oficial del ejército cruzando el país en el convoy del Cuerpo de Transporte de Motor de 1919 que conducía en parte por la Lincoln Highway, la primera carretera a través de Estados Unidos. Recordó que, "El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles. La sabiduría de franjas más anchas en nuestra tierra". [7] Eisenhower también ganó una apreciación del sistema Reichsautobahn, la primera implementación "nacional" de la red Autobahn de Alemania moderna, como un componente necesario de un sistema de defensa nacional mientras se desempeñaba como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. . [13] En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para encabezar un comité encargado de proponer un plan de sistema de carreteras interestatales. [14] Resumiendo las motivaciones para la construcción de tal sistema, Clay declaró,

Era evidente que necesitábamos mejores carreteras. Los necesitábamos por seguridad, para acomodar más automóviles. Los necesitábamos con fines de defensa, si es que alguna vez fuera necesario. Y los necesitábamos para la economía. No solo como medida de obras públicas, sino para el crecimiento futuro. [15]

El comité de Clay propuso un programa de $ 100 mil millones de 10 años, que construiría 40,000 millas (64,000 km) de carreteras divididas que unirían todas las ciudades estadounidenses con una población de más de 50,000. Eisenhower inicialmente prefirió un sistema que consistiera en carreteras de peaje, pero Clay convenció a Eisenhower de que las carreteras de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras densamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower envió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley ganó rápidamente la aprobación en el Senado, pero los demócratas de la Cámara se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. Eisenhower y los demócratas de la Cámara acordaron en cambio financiar el sistema a través del Fondo Fiduciario de Carreteras, que a su vez sería financiado por un impuesto a la gasolina. [16] En junio de 1956, Eisenhower promulgó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956. Según la ley, el gobierno federal pagaría el 90 por ciento del costo de construcción de las carreteras interestatales. Se requería que cada autopista interestatal fuera una autopista con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel. [17]

La publicación en 1955 de la Ubicación general del sistema nacional de carreteras interestatales, informalmente conocido como el Libro Amarillo, trazó un mapa de lo que se convirtió en el Sistema de Autopistas Interestatales. [18] Charles Erwin Wilson, quien todavía era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo eligió como secretario de Defensa en enero de 1953, ayudó en la planificación.

Construcción Editar

Algunas secciones de las carreteras que se convirtieron en parte del Sistema de Carreteras Interestatales en realidad comenzaron a construirse antes.

Tres estados han reclamado el título de la primera autopista interestatal. Missouri afirma que los primeros tres contratos bajo el nuevo programa se firmaron en Missouri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar una sección de la Ruta 66 de los EE. UU. A lo que ahora se denomina Interestatal 44. [19] El 13 de agosto de 1956 , el trabajo comenzó en la US 40 (ahora I-70) en el condado de St. Charles. [20] [19]

Kansas afirma que fue el primero en comenzar a pavimentar después de que se firmó la ley. La construcción preliminar se llevó a cabo antes de que se firmara la ley y la pavimentación comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado marcó su porción de la I-70 como el primer proyecto en los Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . [19]

La autopista de peaje de Pensilvania también podría considerarse una de las primeras carreteras interestatales y recibe el sobrenombre de "abuelo del sistema interestatal". [20] El 1 de octubre de 1940, 162 millas (261 km) de la carretera ahora designada I-70 e I-76 se abrieron entre Irwin y Carlisle. La Commonwealth of Pennsylvania se refiere a la autopista de peaje como el abuelo de los Pikes (refiriéndose a las autopistas de peaje). [19]

Los hitos en la construcción del sistema de carreteras interestatales incluyen:

  • 17 de octubre de 1974: Nebraska se convierte en el primer estado en completar todas sus carreteras interestatales principales con la dedicación de su pieza final de la I-80. [21]
  • 12 de octubre de 1979: La sección final de la autopista interestatal 5 de Canadá a México se dedica cerca de Stockton, California. Representantes de las dos naciones vecinas asistieron a la dedicación para conmemorar la primera autopista contigua que conecta a los países de América del Norte. [22]
  • 22 de agosto de 1986: La sección final de la I-80 de costa a costa (San Francisco, California, a Teaneck, Nueva Jersey) se dedica en el extremo occidental de Salt Lake City, Utah, lo que convierte a la I-80 en la primera del mundo. Autopista contigua que se extiende desde el Atlántico hasta el Océano Pacífico y, en ese momento, la autopista contigua más larga del mundo. La sección se extendía desde Redwood Road hasta justo al oeste del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City. En la dedicación se señaló que, casualmente, esto estaba a solo 50 millas (80 km) de Promontory Summit, donde se logró una hazaña similar casi 120 años antes, la conducción de la punta dorada del Primer Ferrocarril Transcontinental de los Estados Unidos. [23] [24] [25]
  • 10 de agosto de 1990: Se dedica la sección final de la I-10 de costa a costa (Santa Mónica, California, hasta Jacksonville, Florida), el túnel Papago Freeway bajo el centro de Phoenix, Arizona. La finalización de esta sección se retrasó debido a una revuelta de la autopista que obligó a la cancelación de una ruta elevada originalmente planificada. [26]
  • 12 de septiembre de 1991: la I-90 se convierte en la última autopista interestatal de costa a costa (Seattle, Washington a Boston, Massachusetts) que se completará con la dedicación de un viaducto elevado que pasa por alto Wallace, Idaho. Esta sección se retrasó después de que los residentes forzaran la cancelación de la alineación a nivel originalmente planificada que habría demolido gran parte del centro de Wallace. Los residentes lograron esta hazaña al hacer arreglos para que la mayor parte del área del centro de la ciudad fuera declarada distrito histórico y listada en el Registro Nacional de Lugares Históricos, esto logró bloquear el camino de la alineación original. Después de la dedicación, los residentes celebraron un funeral simulado para celebrar la eliminación del último semáforo en una autopista interestatal transcontinental. [26] [27]
  • 14 de octubre de 1992: Se proclama que el Sistema de Autopistas Interestatales original estará completo con la apertura de la I-70 a través de Glenwood Canyon en Colorado. Esta sección se considera una maravilla de la ingeniería con un tramo de 19 km (12 millas) con 40 puentes y numerosos túneles y es una de las carreteras rurales más caras por milla construida en los Estados Unidos. [28] [29]

El costo inicial estimado para el sistema fue de $ 25 mil millones durante 12 años, terminó costando $ 114 mil millones (equivalente a $ 425 mil millones en 2006 [30] o $ 530 mil millones en 2019 [31]) y tomó 35 años. [32]

1992-presente Editar

Discontinuidades Editar

El sistema se proclamó completo en 1992, pero dos de las carreteras interestatales originales, la I-95 y la I-70, no eran continuas: ambas discontinuidades se debieron a la oposición local, que bloqueó los esfuerzos para construir las conexiones necesarias para completar completamente el sistema. . La I-95 se convirtió en una autopista continua en 2018, [33] y, por lo tanto, la I-70 sigue siendo la única interestatal original con una discontinuidad.

La I-95 fue discontinua en Nueva Jersey debido a la cancelación de la autopista Somerset Freeway. Esta situación se remedia cuando la construcción del Proyecto de Intercambio de Pennsylvania Turnpike / Interstate 95 comenzó en 2010 [34] y se abrió parcialmente el 22 de septiembre de 2018, lo que ya era suficiente para llenar el vacío. [33]

Sin embargo, la I-70 sigue siendo discontinua en Pensilvania, debido a la falta de un intercambio directo con la autopista de peaje de Pensilvania en el extremo este de la concurrencia cerca de Breezewood. Viajando en cualquier dirección, el tráfico de la I-70 debe salir de la autopista y usar un tramo corto de la US-30 (que incluye varios servicios en la carretera) para unirse a la I-70. El intercambio no se construyó originalmente debido a una regla de financiamiento federal heredada, ya que se relajó, lo que restringió el uso de fondos federales para mejorar las carreteras financiadas con peajes. [35] Se han propuesto soluciones para eliminar la discontinuidad, pero han sido bloqueadas por la oposición local, por temor a una pérdida de negocio. [36]

Expansión Editar

El sistema de carreteras interestatales se ha ampliado en numerosas ocasiones. Las expansiones han creado nuevas designaciones y ampliado las designaciones existentes. Por ejemplo, la I-49, agregada al sistema en la década de 1980 como una autopista en Louisiana, fue designada como un corredor de expansión, y la FHWA aprobó la ruta ampliada hacia el norte desde Lafayette, Louisiana, hasta Kansas City, Missouri. La autopista existe hoy como segmentos completos separados, con segmentos en construcción o en la fase de planificación entre ellos. [37]

En 1966, la FHWA designó todo el Sistema de Carreteras Interestatales como parte del Sistema de Carreteras Panamericanas más grande, [38] y se iniciaron al menos dos expansiones Interestatales propuestas para ayudar al comercio con Canadá y México impulsado por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte ( TLCAN). Los planes a largo plazo para la I-69, que actualmente existe en varios segmentos terminados separados (los más grandes de los cuales están en Indiana y Texas), es que la ruta de la carretera se extienda desde Tamaulipas, México hasta Ontario, Canadá. La I-11 planificada luego cerrará la brecha interestatal entre Phoenix, Arizona y Las Vegas, Nevada, y por lo tanto formará parte del Corredor CANAMEX (junto con la I-19 y partes de la I-10 y la I-15) entre Sonora. México y Alberta, Canadá.

Interestatales urbanos abandonados debido a la oposición local Editar

La oposición política de los residentes canceló muchos proyectos de autopistas en los Estados Unidos, que incluyen:

    en Memphis, Tennessee fue desviado y parte de la I-40 original todavía está en uso como la mitad este de Sam Cooper Boulevard. [39] en el Distrito de Columbia fue abandonado en 1977. Debía continuar más allá de su terminal en la Interestatal 465 para cruzarse con la Interestatal 70 y la Interestatal 65 en la división norte, al noreste del centro de Indianápolis. Aunque la oposición local llevó a la cancelación de este proyecto en 1981, los puentes y rampas para la conexión en la "división norte" permanecen visibles. en Baltimore se suponía que corría desde Baltimore Beltway (Interestatal 695), que rodea la ciudad para terminar en la I-95, la vía de la costa este que atraviesa Maryland y Baltimore en un curso diagonal, de noreste a suroeste, la conexión se canceló en el a mediados de la década de 1970 debido a su ruta a través de Gwynns Falls-Leakin Park, una reserva de parque urbano salvaje que sigue el arroyo Gwynns Falls a través de West Baltimore. Esto incluyó la cancelación de la I-170, parcialmente construida y en uso como la Ruta 40 de los EE. UU., Y apodada la Autopista a ninguna parte. en la ciudad de Nueva York fue cancelada junto con partes con I-278, I-478 e I-878. Se suponía que la I-878 era parte de la I-78, y la I-478 y la I-278 debían ser rutas directas. en San Francisco se planeó originalmente viajar más allá del Centro Cívico de la ciudad a lo largo de la Autopista Panhandle hacia el Parque Golden Gate y terminar en la alineación original de la I-280 / SR 1. La ciudad canceló esta y varias otras autopistas en 1958. De manera similar, más de 20 años después, Sacramento canceló los planes para actualizar la I-80 a los estándares interestatales y cambió la ruta de la autopista en lo que entonces era la I-880 que viajaba al norte del centro de Sacramento. , la extensión sur de Jones Falls Expressway (sur de la I-83) en Baltimore se suponía que corría a lo largo de la costa del río Patapsco / puerto de Baltimore para conectarse con la I-95, dividiendo los vecindarios históricos de Fells Point y Canton, pero la conexión nunca fue construido. en Connecticut se planeó una vez que se bifurcara al este de Hartford, en una I-86 a Sturbridge, Massachusetts, y la I-84 a Providence, Rhode Island. El plan fue cancelado, principalmente debido al impacto anticipado en un importante embalse de Rhode Island. La designación de la I-84 se restauró a la carretera a Sturbridge, y se utilizó otra numeración para las secciones del este completadas de lo que se había planeado como parte de la I-84. a través del Distrito de Columbia hasta Maryland fue abandonado en 1977. En su lugar, fue desviado a la I-495 (Capital Beltway). La sección completa ahora es la I-395. Originalmente se planeó correr por la Southwest Expressway y encontrarse con la I-93, donde las dos carreteras viajarían a lo largo de la Arteria Central a través del centro de Boston, pero fue desviado a la carretera de circunvalación de la Ruta 128 debido a la oposición generalizada. Esta revuelta también incluyó la cancelación del Inner Belt, que conecta la I-93 con la I-90 y una sección cancelada de la Northwest Expressway que habría llevado a la US 3 dentro de la circunvalación de la Ruta 128, encontrándose con la Ruta 2 en Cambridge.

La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) ha definido un conjunto de estándares que todas las nuevas carreteras interestatales deben cumplir a menos que se obtenga una exención de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Un estándar casi absoluto es la naturaleza de acceso controlado de las carreteras. Con pocas excepciones, los semáforos (y el tráfico cruzado en general) se limitan a las cabinas de peaje y los medidores de rampa (control de flujo medido para la incorporación de carriles durante las horas pico).

Límites de velocidad Editar

Al ser autopistas, las carreteras interestatales suelen tener los límites de velocidad más altos en un área determinada. Los límites de velocidad están determinados por estados individuales. De 1975 a 1986, el límite máximo de velocidad en cualquier carretera en los Estados Unidos fue de 55 millas por hora (90 km / h), de acuerdo con la ley federal. [40]

Por lo general, los límites más bajos se establecen en los estados costeros y del noreste, mientras que los límites de velocidad más altos se establecen en los estados del interior al oeste del río Mississippi. [41] Por ejemplo, el límite de velocidad máxima es de 120 km / h (75 mph) en el norte de Maine, varía entre 80 y 115 km / h (50 y 70 mph) [42] desde el sur de Maine hasta Nueva Jersey, y es de 50 mph (80 km / h) en la ciudad de Nueva York y el Distrito de Columbia. [41] Actualmente, los límites de velocidad en zonas rurales en otros lugares generalmente oscilan entre 65 y 80 millas por hora (105 a 130 km / h). Varias porciones de varias carreteras como I-10 e I-20 en la zona rural del oeste de Texas, I-80 en Nevada entre Fernley y Winnemucca (excepto alrededor de Lovelock) y porciones de I-15, I-70, I-80 y I -84 en Utah tienen un límite de velocidad de 80 mph (130 km / h). Otras carreteras interestatales en Idaho, Montana, Oklahoma, Dakota del Sur y Wyoming también tienen los mismos límites de alta velocidad.

En algunas áreas, los límites de velocidad en las carreteras interestatales pueden ser significativamente más bajos en áreas donde atraviesan áreas significativamente peligrosas. El límite de velocidad máxima en la I-90 es de 50 mph (80 km / h) en el centro de Cleveland debido a dos curvas cerradas con un límite sugerido de 35 mph (55 km / h) en un área muy congestionada de la I-70 a través de Wheeling, West Virginia, tiene un límite de velocidad máxima de 45 mph (70 km / h) a través del Wheeling Tunnel y la mayor parte del centro de Wheeling y la I-68 tiene un límite de velocidad máxima de 40 mph (65 km / h) a través de Cumberland, Maryland, debido a múltiples peligros que incluyen curvas cerradas y carriles estrechos a través de la ciudad. En algunos lugares, los límites de baja velocidad son el resultado de demandas y demandas de los residentes después de retrasar la finalización de la I-35E en St. Paul, Minnesota, durante casi 30 años en los tribunales, los residentes a lo largo del tramo de la autopista desde el sur de la ciudad. limit to downtown cabildeó exitosamente por un límite de velocidad de 45 mph (70 km / h) además de la prohibición de cualquier vehículo que pese más de 9,000 libras (4,100 kg) de peso bruto vehicular. La I-93 en Franconia Notch State Park en el norte de New Hampshire tiene un límite de velocidad de 45 mph (70 km / h) porque es una avenida que consta de solo un carril por lado de la carretera. Por otro lado, las carreteras interestatales 15, 80, 84 y 215 en Utah tienen límites de velocidad de hasta 70 mph (115 km / h) dentro de las áreas de Wasatch Front, Cedar City y St. George, y la I-25 en New México dentro de las áreas de Santa Fe y Las Vegas junto con la I-20 en Texas a lo largo de Odessa y Midland y la I-29 en Dakota del Norte a lo largo del área de Grand Forks tienen límites de velocidad más altos de 75 mph (120 km / h).

Otros usos Editar

Como uno de los componentes del Sistema Nacional de Carreteras, las carreteras interestatales mejoran la movilidad de las tropas militares hacia y desde aeropuertos, puertos marítimos, terminales ferroviarias y otras bases militares. Las carreteras interestatales también se conectan con otras carreteras que forman parte de la red de carreteras estratégicas, un sistema de carreteras identificado como crítico para el Departamento de Defensa de EE. UU. [43]

El sistema también se ha utilizado para facilitar las evacuaciones ante huracanes y otros desastres naturales. Una opción para maximizar el rendimiento del tráfico en una carretera es invertir el flujo de tráfico en un lado de un divisor para que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. Este procedimiento, conocido como inversión de carril en contracorriente, se ha empleado varias veces para evacuaciones por huracanes. Después de la protesta pública con respecto a la ineficiencia de la evacuación del sur de Luisiana antes de la llegada del huracán Georges en septiembre de 1998, los funcionarios del gobierno miraron hacia el contraflujo para mejorar los tiempos de evacuación. En Savannah, Georgia y Charleston, Carolina del Sur, en 1999, los carriles de la I-16 y la I-26 se utilizaron en una configuración de contraflujo en previsión del huracán Floyd con resultados mixtos. [44]

En 2004 se empleó contraflujo antes del huracán Charley en el área de Tampa, Florida y en la costa del Golfo antes de la llegada del huracán Iván [45], sin embargo, los tiempos de evacuación no fueron mejores que las operaciones de evacuación anteriores. Los ingenieros comenzaron a aplicar las lecciones aprendidas del análisis de operaciones previas en contraflujo, incluida la limitación de salidas, la eliminación de policías (para que el tráfico fluya en lugar de que los conductores se detengan para recibir instrucciones) y la mejora de la difusión de información pública. Como resultado, la evacuación de 2005 de Nueva Orleans, Luisiana, antes del huracán Katrina se desarrolló mucho mejor. [46]

Según la leyenda urbana, las primeras regulaciones requerían que una de cada cinco millas del Sistema de Carreteras Interestatales se construyera recta y plana, para que las aeronaves pudieran usarla en tiempos de guerra. No hay evidencia de que esta regla esté incluida en ninguna legislación interestatal. [47] [48]

Interestatales primarios (uno y dos dígitos) Editar

El esquema de numeración para el Sistema de Carreteras Interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). La política de numeración actual de la asociación se remonta al 10 de agosto de 1973. [49] Dentro de los Estados Unidos contiguos, a las carreteras interestatales primarias, también llamadas carreteras interestatales de línea principal o interestatales de dos dígitos, se les asignan números inferiores a 100. [49]

Si bien existen numerosas excepciones, existe un esquema general para numerar las carreteras interestatales. A las carreteras interestatales primarias se les asignan números de uno o dos dígitos, mientras que a las rutas más cortas (como espuelas, curvas y carreteras de conexión cortas) se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal (por lo tanto, la I-294 es una bucle que se conecta en ambos extremos a la I-94, mientras que la I-787 es una ruta de derivación corta adjunta a la I-87). En el esquema de numeración de las rutas principales, a las carreteras este-oeste se les asignan números pares y a las carreteras norte-sur se les asignan números impares. Los números de rutas impares aumentan de oeste a este, y las rutas pares aumentan de sur a norte (para evitar confusiones con las carreteras estadounidenses, que aumentan de este a oeste y de norte a sur). [50] Este sistema de numeración suele ser válido incluso si la dirección local de la ruta no coincide con las direcciones de la brújula. Los números divisibles por cinco están destinados a ser arterias principales entre las rutas principales, que transportan tráfico a largas distancias. [51] [52] Las principales carreteras interestatales norte-sur aumentan en número desde la I-5 entre Canadá y México a lo largo de la costa oeste hasta la I-95 entre Canadá y Miami, Florida a lo largo de la costa este. Las principales carreteras interestatales arteriales oeste-este aumentan en número desde la I-10 entre Santa Mónica, California y Jacksonville, Florida, hasta la I-90 entre Seattle, Washington y Boston, Massachusetts, con dos excepciones. No hay I-50 ni I-60, ya que las rutas con esos números probablemente pasarían por estados que actualmente tienen autopistas estadounidenses con los mismos números, lo que generalmente no está permitido según las pautas de la administración de carreteras. [49] [53]

Varios números de dos dígitos se comparten entre segmentos de carreteras en extremos opuestos del país por varias razones. Algunas de esas carreteras son carreteras interestatales incompletas (como la I-69 y la I-74) y algunas simplemente comparten designaciones de ruta (como la I-76, la I-84, la I-86, la I-87 y la I-88). Algunos de estos se debieron a un cambio en el sistema de numeración como resultado de una nueva política adoptada en 1973. Anteriormente, los números con sufijos de letras se usaban para ramificaciones largas fuera de las rutas primarias, por ejemplo, la I-84 occidental era la I-80N, como fue hacia el norte desde la I-80. La nueva política decía: "No se adoptarán nuevos números divididos (como I-35W e I-35E, etc.)". La nueva política también recomendó que los números divididos existentes se eliminen lo más rápido posible; sin embargo, todavía existen una I-35W e I-35E en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth en Texas, y una I-35W y la I-35E que atraviesan Minneapolis. y Saint Paul, Minnesota, todavía existen. [49] Además, debido a los requisitos del Congreso, tres secciones de la I-69 en el sur de Texas se dividirán en I-69W, I-69E e I-69C (para Central). [54]

La política AASHTO permite la numeración dual para proporcionar continuidad entre los principales puntos de control. [49] Esto se conoce como concurrencia o superposición. Por ejemplo, la I-75 y la I-85 comparten la misma carretera en Atlanta. Esta sección de 11,9 km (7,4 millas), llamada Downtown Connector, está etiquetada como I-75 e I-85. Las coincidencias entre los números de ruta interestatal y estadounidense también se permiten de acuerdo con la política de AASHTO, siempre que la duración de la concurrencia sea razonable. [49] En raras ocasiones, dos designaciones de carreteras que comparten la misma calzada están señaladas como si viajan en direcciones opuestas, una de esas coincidencias en sentido contrario se encuentra entre Wytheville y Fort Chiswell, Virginia, donde la I-81 norte y la I-77 sur son equivalentes ( con esa sección de la carretera viajando casi hacia el este), al igual que la I-81 sur y la I-77 norte.

Interestatales auxiliares (tres dígitos) Editar

Las carreteras interestatales auxiliares son carreteras circunferenciales, radiales o de derivación que sirven principalmente a áreas urbanas. Estos tipos de carreteras interestatales reciben números de ruta de tres dígitos, que consisten en un solo dígito prefijado al número de dos dígitos de su carretera interestatal principal. Las rutas de derivación se desvían de su padre y no devuelven; se les asigna un primer dígito impar. Las rutas de bucle circunferencial y radial regresan al padre y reciben un primer dígito par. A diferencia de las carreteras interestatales principales, las carreteras interestatales de tres dígitos se señalan como este-oeste o norte-sur, según la orientación general de la ruta, sin tener en cuenta el número de ruta. Por ejemplo, la I-190 en Massachusetts está etiquetada de norte a sur, mientras que la I-195 en Nueva Jersey está etiquetada de este a oeste. Algunas rutas interestatales en bucle utilizan direcciones interior-exterior en lugar de direcciones de la brújula, cuando el uso de direcciones de la brújula crearía ambigüedad. Debido a la gran cantidad de estas rutas, los números de las rutas auxiliares pueden repetirse en diferentes estados a lo largo de la línea principal. [55] Sin embargo, algunas carreteras auxiliares no siguen estas pautas.

Alaska, Hawái y Puerto Rico Editar

El sistema de carreteras interestatales también se extiende a Alaska, Hawái y Puerto Rico, aunque no tienen conexiones terrestres directas con ningún otro estado o territorio. Sin embargo, sus residentes aún pagan impuestos federales sobre el combustible y los neumáticos.

Las carreteras interestatales de Hawái, todas ubicadas en la isla más poblada de Oahu, llevan el prefijo H. Hay tres rutas de un dígito en el estado (H-1, H-2 y H-3) y una ruta auxiliar (H-201). Estas carreteras interestatales conectan varias bases militares y navales juntas, así como las ciudades y pueblos importantes repartidos por Oahu, y especialmente la metrópolis de Honolulu.

Tanto Alaska como Puerto Rico también tienen carreteras públicas que reciben el 90 por ciento de sus fondos del programa de Carreteras Interestatales. Las carreteras interestatales de Alaska y Puerto Rico están numeradas secuencialmente en orden de financiamiento sin tener en cuenta las reglas sobre números pares e impares. También llevan los prefijos. A y PR, respectivamente.Sin embargo, estas carreteras están señalizadas de acuerdo con sus designaciones locales, no con sus números de carreteras interestatales. Además, estas rutas no se planificaron ni se construyeron de acuerdo con los estándares oficiales de carreteras interestatales. [56]

Marcadores de millas y números de salida Editar

En las carreteras interestatales de uno o dos dígitos, la numeración del marcador de milla casi siempre comienza en la línea del estado sur u oeste. Si una interestatal se origina dentro de un estado, la numeración comienza desde la ubicación donde comienza la carretera en el sur o el oeste. Sin embargo, como ocurre con todas las pautas para las rutas interestatales, existen numerosas excepciones.

Las carreteras interestatales de tres dígitos con un primer número par que forman un desvío circunferencial completo (círculo) alrededor de una ciudad cuentan con marcadores de millas que están numerados en el sentido de las agujas del reloj, comenzando justo al oeste de una carretera interestatal que divide la ruta circunferencial cerca de una ubicación en el polo sur. En otras palabras, el marcador de milla 1 en la I-465, una ruta de 85 km (53 millas) alrededor de Indianápolis, está justo al oeste de su unión con la I-65 en el lado sur de Indianápolis (en el tramo sur de la I-465) , y el marcador de milla 53 está justo al este de este mismo cruce. Una excepción es la I-495 en el área metropolitana de Washington, con hitos que aumentan en sentido antihorario porque parte de esa carretera también es parte de la I-95.

La mayoría de las carreteras interestatales utilizan números de salida basados ​​en la distancia para que el número de salida sea el mismo que el marcador de milla más cercano. Si ocurren múltiples salidas dentro de la misma milla, se pueden agregar sufijos de letras a los números en orden alfabético comenzando con A. [57] Un pequeño número de carreteras interestatales (principalmente en el noreste de los Estados Unidos) usan esquemas de numeración de salidas basados ​​en secuencia (donde cada salida está numerada en orden comenzando con 1, sin tener en cuenta los marcadores de millas en la carretera). Una carretera interestatal, la Interestatal 19 en Arizona, está señalizada con números de salida basados ​​en kilómetros.

Rutas comerciales Editar

AASHTO define una categoría de rutas especiales separadas de las designaciones interestatales primarias y auxiliares. Estas rutas no tienen que cumplir con las normas de construcción interestatal o de acceso limitado, pero son rutas que pueden ser identificadas y aprobadas por la asociación. La misma política de señalización de rutas se aplica tanto a las carreteras numeradas de EE. UU. Como a las carreteras interestatales; sin embargo, las designaciones de rutas comerciales se utilizan a veces para las carreteras interestatales. [58] Conocidas como Business Loops & amp Business Spurs, estas rutas viajan principalmente a través de los límites corporativos de una ciudad, pasando por el distrito comercial central cuando la ruta regular se dirige alrededor de la ciudad. También usan un escudo verde en lugar del escudo rojo y azul. [58]

Las carreteras interestatales y sus derechos de paso son propiedad del estado en el que fueron construidas. La última parte del sistema interestatal de propiedad federal fue el puente Woodrow Wilson en el Washington Capital Beltway. El nuevo puente se completó en 2009 y es propiedad colectiva de Virginia y Maryland. [59] El mantenimiento es generalmente responsabilidad del departamento de transporte del estado. Sin embargo, hay algunos segmentos de Interstate propiedad y mantenidos por las autoridades locales.

Aproximadamente el 70 por ciento de los costos de construcción y mantenimiento de las carreteras interestatales en los Estados Unidos se han pagado a través de tarifas de usuario, principalmente los impuestos al combustible recaudados por los gobiernos federal, estatal y local. En mucha menor medida se han pagado con los peajes cobrados en las autopistas y puentes. El impuesto federal a la gasolina se impuso por primera vez en 1932 a un centavo por galón durante la administración de Eisenhower, el Fondo Fiduciario de Carreteras, establecido por la Ley de Ingresos de Carreteras en 1956, prescribió un impuesto al combustible de tres centavos por galón, que pronto aumentó a 4.5 centavos por galon. Desde 1993, el impuesto se ha mantenido en 18,4 centavos por galón. [60] Otros impuestos especiales relacionados con los viajes por carretera también se acumularon en el Fondo Fiduciario de Carreteras. [60] Inicialmente, ese fondo era suficiente para la parte federal de la construcción del sistema interestatal, construido en los primeros años con "10 centavos de dólar", desde la perspectiva de los estados, ya que el gobierno federal pagaba el 90% de los costos mientras que el Estado pagó el 10%. El sistema creció más rápidamente que la tasa de los impuestos sobre el combustible y otros aspectos de la conducción (por ejemplo, el impuesto especial sobre los neumáticos).

El resto de los costos de estas carreteras son sufragados por recibos de fondos generales, emisiones de bonos, impuestos a la propiedad designados y otros impuestos. La contribución federal proviene de manera abrumadora de los impuestos sobre los vehículos de motor y el combustible (93,5 por ciento en 2007), al igual que alrededor del 60 por ciento de la contribución estatal. Sin embargo, las contribuciones del gobierno local provienen en su mayoría de fuentes además de las tarifas de los usuarios. [61] A medida que pasaron décadas en el siglo XX y en el siglo XXI, la parte de las tarifas de usuario gastadas en las carreteras cubre alrededor del 57 por ciento de sus costos, con aproximadamente una sexta parte de las tarifas de usuario enviadas a otros programas, incluidos los sistemas de transporte masivo en las grandes ciudades. Algunas secciones grandes de las carreteras interestatales que se planearon o construyeron antes de 1956 todavía funcionan como carreteras de peaje, por ejemplo, Massachusetts Turnpike (I-90), New York State Thruway (I-87 e I-90) y Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). A otros se les han liquidado los bonos de construcción y se han convertido en números gratuitos, como Connecticut Turnpike (I-95), Richmond-Petersburg Turnpike en Virginia (también I-95) y Kentucky Turnpike (I-65). .

A medida que los suburbios estadounidenses se han expandido, los costos incurridos en el mantenimiento de la infraestructura de las autopistas también han aumentado, dejando pocos fondos para la construcción de nuevas carreteras interestatales. [62] Esto ha llevado a la proliferación de carreteras de peaje (autopistas) como el nuevo método de construcción de carreteras de acceso limitado en áreas suburbanas. Algunas carreteras interestatales se mantienen de forma privada (por ejemplo, la empresa VMS mantiene la I-35 en Texas) [63] para cubrir los crecientes costos de mantenimiento y permitir que los departamentos estatales de transporte se concentren en atender las regiones de más rápido crecimiento en sus estados.

Es posible que algunas partes del sistema interestatal tengan que pagar peaje en el futuro para cumplir con las demandas de mantenimiento y expansión, como se ha hecho con la adición de carriles HOV / HOT con peaje en ciudades como Atlanta, Dallas y Los Ángeles. Aunque parte del peaje es un efecto de la ley SAFETEA-LU, que ha hecho hincapié en las carreteras de peaje como un medio para reducir la congestión, [64] [65] la ley federal actual no permite que un estado cambie una sección de la autopista. a un tramo de peaje para todo el tráfico. [ cita necesaria ]

Peajes Editar

Cerca de 2.900 millas (4.700 km) de carreteras de peaje están incluidas en el Sistema de carreteras interestatales. [66] Si bien la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes en las carreteras interestatales, muchas de las carreteras de peaje en el sistema estaban terminadas o en construcción cuando se estableció el sistema de carreteras interestatales. Dado que estas carreteras proporcionaban conexiones lógicas a otras partes del sistema, se las designó como carreteras interestatales. El Congreso también decidió que era demasiado costoso construir carreteras interestatales gratuitas paralelas a estas carreteras de peaje o pagar directamente a todos los tenedores de bonos que financiaron estas instalaciones y eliminar los peajes. Por lo tanto, estas carreteras de peaje fueron protegidas por derechos adquiridos en el Sistema de Autopistas Interestatales. [67]

Las carreteras de peaje designadas como carreteras interestatales (como la autopista de peaje de Massachusetts) generalmente podían continuar cobrando peajes, pero generalmente no son elegibles para recibir fondos federales para mantenimiento y mejoras. Algunas carreteras de peaje que recibieron fondos federales para financiar reparaciones de emergencia (en particular, la autopista de peaje de Connecticut (I-95) después del colapso del puente del río Mianus) debieron eliminar los peajes tan pronto como se liquidaron los bonos de construcción de la carretera. Además, estas instalaciones de peaje se protegieron de los estándares de las autopistas interestatales. Un ejemplo notable es el acceso occidental al puente Benjamin Franklin en Filadelfia, donde la I-676 tiene una sección de calle en la superficie a través de un área histórica.

Las políticas sobre las instalaciones de peaje y las carreteras interestatales han cambiado desde entonces. La Administración Federal de Carreteras ha permitido que algunos estados cobren peajes en las carreteras interestatales existentes, mientras que una extensión reciente de la I-376 incluyó una sección de la Ruta 60 de Pensilvania que fue cobrada por la Comisión de Peaje de Pensilvania antes de recibir la designación interestatal. Además, las instalaciones de peaje más nuevas (como la sección con peaje de la I-376, que se construyó a principios de la década de 1990) deben cumplir con los estándares de la Interestatal. Una nueva adición del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico en 2009 requiere que se coloque un letrero de "Peaje" negro sobre amarillo sobre el pionero de la Interestatal en las Autopistas Interestatales que cobran los peajes. [68]

La legislación aprobada en 2005, conocida como SAFETEA-LU, alentó a los estados a construir nuevas carreteras interestatales a través de métodos de "financiamiento innovador". SAFETEA-LU facilitó a los estados la búsqueda de financiamiento innovador al aliviar las restricciones sobre la construcción de carreteras interestatales como carreteras de peaje, ya sea a través de agencias estatales o mediante asociaciones público-privadas. Sin embargo, SAFETEA-LU dejó en vigor la prohibición de instalar peajes en las carreteras interestatales gratuitas existentes, y los estados que deseen utilizar peajes en dichas rutas para financiar mejoras y reparaciones deben primero solicitar la aprobación del Congreso. Muchos estados han comenzado a utilizar carriles de peaje de alta ocupación y otros métodos de peaje parcial, mediante los cuales se cobran peajes a ciertos carriles de autopistas muy congestionadas, mientras que otros se dejan libres, lo que permite a las personas pagar una tarifa para viajar en carriles menos congestionados. Ejemplos de proyectos recientes para agregar carriles HOT a las autopistas existentes incluyen los carriles HOT de Virginia en las partes de Virginia de Capital Beltway y otras carreteras interestatales relacionadas (I-95, I-495, I-395) y la adición de carriles de peaje expresos para Interestatal 77 en Carolina del Norte en el área metropolitana de Charlotte.

Rutas interestatales con cargo y sin cargo Editar

Las carreteras interestatales financiadas con fondos federales se conocen como rutas interestatales "cargables" y se consideran parte de la red de carreteras de 42 000 millas (68 000 km). Las leyes federales también permiten que las rutas interestatales "no cargables", las carreteras financiadas de manera similar a las carreteras estatales y estadounidenses se firmen como interestatales, si ambas cumplen con los estándares de las autopistas interestatales y son adiciones o conexiones lógicas al sistema. [69] [70] Estas adiciones se clasifican en dos categorías: rutas que ya cumplen con los estándares interestatales y rutas que aún no se han actualizado a los estándares interestatales. Solo las rutas que cumplen con los estándares de las carreteras interestatales se pueden firmar como carreteras interestatales una vez que se aprueba el número propuesto. [56]

Escudo interestatal Editar

Las carreteras interestatales están firmadas por un número colocado en un letrero rojo, blanco y azul. El diseño del escudo en sí es una marca registrada de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte. [71] Se eligieron los colores rojo, blanco y azul porque son los colores de la bandera estadounidense. En el diseño original, el nombre del estado se mostraba encima del número de la carretera, pero en muchos estados, esta área ahora se deja en blanco, lo que permite imprimir dígitos más grandes y más legibles. Los letreros con el escudo solo se colocan periódicamente a lo largo de cada Interestatal como marcadores de seguridad. Estos letreros generalmente miden 36 pulgadas (91 cm) de alto y 36 pulgadas (91 cm) de ancho para las carreteras interestatales de dos dígitos o 45 pulgadas (110 cm) para las carreteras interestatales de tres dígitos. [72]

Los bucles y espuelas comerciales interestatales utilizan un escudo especial en el que el rojo y el azul se reemplazan por verde, la palabra "NEGOCIO" aparece en lugar de "INTERESTATAL" y la palabra "SPUR" o "LOOP" generalmente aparece encima del número. [72] El escudo verde se emplea para marcar la ruta principal a través del distrito comercial central de una ciudad, que se cruza con la interestatal asociada en uno (espolón) o ambos extremos (bucle) de la ruta comercial. La ruta generalmente atraviesa la (s) vía (s) principal (es) del centro de la ciudad u otro distrito comercial importante. [73] Una ciudad puede tener más de una ruta comercial derivada de la Interestatal, dependiendo de la cantidad de carreteras interestatales que pasan por una ciudad y la cantidad de distritos comerciales importantes en la misma. [74]

Con el tiempo, el diseño del escudo interestatal ha cambiado. En 1957 se presentó el escudo interestatal diseñado por el empleado del Departamento de Carreteras de Texas Richard Oliver, el ganador de un concurso que incluía 100 entradas [75] [76] en ese momento, el color del escudo era azul marino oscuro y solo 17 pulgadas (43 cm). ) amplio. [77] El Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD) revisaron el escudo en las ediciones de 1961, [78] 1971, [79] y 1978 [80].

Salir de numeración Editar

La mayoría de las carreteras interestatales tienen números de salida. Al igual que otras carreteras, las carreteras interestatales cuentan con señales de guía que enumeran las ciudades de control para ayudar a los conductores a través de los intercambios y salidas hacia el destino deseado. Se supone que todas las señales de tráfico y las marcas de los carriles en las carreteras interestatales deben estar diseñadas de acuerdo con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD). Sin embargo, existen muchas variaciones locales y regionales en la señalización.

Durante muchos años, California fue el único estado que no utilizó un sistema de numeración de salidas. Se le otorgó una exención en la década de 1950 debido a que se consideraba demasiado costoso tener un sistema de carreteras ya completado y firmado en gran parte que colocaba señales de números de salida en todo el estado. Para controlar los costos, California comenzó a incorporar números de salida en sus autopistas en 2002, tanto las rutas interestatales, estadounidenses como estatales. Caltrans normalmente instala letreros de números de salida solo cuando se construye, reconstruye, moderniza o repara una autopista o un cruce, y generalmente se coloca en la esquina superior derecha de un letrero ya existente. Los letreros más nuevos a lo largo de las autopistas también siguen esta práctica. La mayoría de las salidas a lo largo de las carreteras interestatales de California ahora tienen señalización con el número de salida, particularmente en las áreas rurales. California, sin embargo, todavía no usa hitos, aunque existen algunos para experimentos o para propósitos especiales. [81] [ fuente autoeditada ] En 2010–2011, la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois colocó todos los marcadores de milla nuevos para que fueran uniformes con el resto del estado en la I-90 (Jane Addams Memorial / Northwest Tollway) y la sección I-94 de Tri-State Tollway , que anteriormente había coincidido con la sección I-294 comenzando en el sur en la I-80 / I-94 / IL Ruta 394. Esto también se aplicaba a la parte con peaje de la autopista de peaje Ronald Reagan (I-88). La autopista de peaje también agregó pestañas de números de salida a las salidas. [ cita necesaria ]

Los números de salida corresponden a los marcadores de kilometraje interestatales en la mayoría de los estados. Sin embargo, en la I-19 en Arizona, la longitud se mide en kilómetros en lugar de millas porque, en el momento de la construcción, un impulso para que Estados Unidos cambiara a un sistema métrico de medición había ganado suficiente tracción que se asumió erróneamente que todos Las medidas de las carreteras eventualmente se cambiarían a métricas [82]. La proximidad al sistema métrico México también puede haber sido un factor, ya que la I-19 conecta indirectamente la I-10 con el sistema de carreteras federales de México a través de calles de superficie en Nogales. El recuento de millas aumenta de oeste a este en la mayoría de las carreteras interestatales pares en las carreteras interestatales impares. El recuento de millas aumenta de sur a norte.

Algunas carreteras, incluida la Autopista del Estado de Nueva York, utilizan esquemas secuenciales de numeración de salidas. Las salidas de la Autopista del Estado de Nueva York van desde Yonkers hacia el norte y luego hacia el oeste desde Albany. La I ‑ 87 en el estado de Nueva York está numerada en tres secciones. La primera sección forma la autopista Major Deegan Expressway en el Bronx, con intercambios numerados secuencialmente del 1 al 14. La segunda sección de la I ‑ 87 es una parte de la autopista estatal de Nueva York que comienza en Yonkers (salida 1) y continúa hacia el norte hasta Albany (salida 24) en Albany, la Thruway gira hacia el oeste y se convierte en la I-90 para las salidas 25 a 61. Desde Albany norte hasta la frontera canadiense, las salidas de la I-87 están numeradas secuencialmente del 1 al 44 a lo largo de Adirondack Northway. Esto a menudo genera confusión, ya que hay más de una salida en la I-87 con el mismo número. Por ejemplo, la salida 4 en la sección Thruway de la I-87 se conecta con Cross County Parkway en Yonkers, pero la salida 4 en Northway es la salida del aeropuerto de Albany. Estas dos salidas comparten un número, pero están ubicadas a 240 km (150 millas) de distancia.

Muchos estados del noreste etiquetan los números de salida de forma secuencial, independientemente de cuántas millas hayan pasado entre las salidas. Los estados en los que las salidas interestatales todavía están numeradas secuencialmente son Connecticut, Delaware, Massachusetts (aunque los esfuerzos para usar números de salida basados ​​en millas comenzaron en 2020), New Hampshire, Nueva York, Rhode Island y Vermont como tales, cinco de las principales carreteras interestatales. que permanecen completamente dentro de estos estados (87, 88, 89, 91 y 93) tienen intercambios numerados secuencialmente a lo largo de todas sus rutas. Maine, Pensilvania, Virginia, Georgia y Florida siguieron este sistema durante varios años, pero desde entonces se han convertido en números de salida basados ​​en el kilometraje. Georgia se volvió a numerar en 2000, mientras que Maine lo hizo en 2004. La autopista de peaje de Pennsylvania usa tanto números de marcador de millas como números secuenciales. Los números de marcador de milla se utilizan para señalización, mientras que los números secuenciales se utilizan para intercambios de numeración internamente. La autopista de peaje de Nueva Jersey, incluidas las partes que están firmadas como I-95 e I-78, también tiene numeración secuencial, pero otras carreteras interestatales dentro de Nueva Jersey usan marcadores de millas.


Un viaje de 7 años por los EE. UU., Una autopista a la vez

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Cuando el novelista John Steinbeck se embarcó en un viaje épico por carretera para ver el campo con su caniche Charley en 1960, en su mayoría evitaba las autopistas, considerando que estas `` barras de concreto y alquitrán '' no eran adecuadas para la inspección del paisaje. "Cuando tengamos estas autopistas en todo el país, como haremos y debemos", escribió en Viaja con Charley, & quot; será posible conducir de Nueva York a California sin ver nada & quot.

Décadas después de Steinbeck, Joshua Dudley Greer también salió de gira con su perro, un bulldog inglés llamado Echo. Pero a diferencia de Steinbeck, Greer se mantuvo lo más cerca posible de las carreteras interestatales, haciendo fotografías con una cámara de gran formato Toyo que aparecen en su nuevo libro. En algún lugar a lo largo de la línea. "Estas carreteras no tienen mucha mística o romance", dice, "pero son una parte tan esencial de nuestro paisaje y nuestra economía que merecen ser retratadas".

Greer tiene un punto: el sistema de carreteras interestatales se extiende 46,876 millas, el doble de la longitud del ecuador, aunque está envejeciendo, y sigue estando entre las mejores redes de carreteras del mundo. Antes de que el presidente Dwight D. Eisenhower lo financiara en 1956, hacer un viaje para ver a su tía Leona significaba un viaje largo e incómodo por carreteras de dos carriles en su mayoría irregulares.Eisenhower, (inspirado en la autopista de Alemania & # x27s), imaginó carreteras de cuatro carriles más uniformes y eficientes que conectaran las principales ciudades estadounidenses, haciendo que la conducción sea más rápida y segura, mejorando la economía y ayudando a defender el país y si llegara una guerra atómica ''. fue una empresa gigantesca, un informe predijo que requeriría mover suficiente tierra para enterrar un estado pequeño. Ahora, con un tonelaje impío de explosivos y más de $ 128 mil millones después, ya no se puede culpar a los baches por quedarse en casa.

Pero tiene un costo: la cultura del automóvil, la contaminación, tal vez el fin de nuestra especie. por no hablar de las imágenes grises y mediocres. Aunque las carreteras interestatales te llevan a cualquier lugar al que quieras ir (Colorado y las pistas de esquí de # x27, Nevada y las salinas de # x27, Hawai y la jungla de # x27), el panorama por la ventana pasa zumbando tan rápido que no puedes verlo. ¿Era un puesto de sandías? ? Demasiado tarde para parar. Como escribió Steinbeck: "Estás atado al volante y tus ojos al auto de adelante". y al mismo tiempo debes leer todos los letreros por temor a que te pierdas algunas instrucciones u órdenes. & quot

Greer ha experimentado esto en innumerables ocasiones, desde su primer viaje por carretera a través del país a los 19 años hasta los muchos viajes que realizó más tarde mientras trabajaba en proyectos fotográficos personales. En 2011, comenzó a entrenar su cámara en las propias carreteras, con curiosidad por ver si podía "hacer fotografías interesantes en un espacio que se construyó en torno a la igualdad".

"No quería que mis fotografías parecieran monótonas o que se entregaran a algún tipo de fijación estética con la infraestructura", dice. "Quería hacer imágenes narrativas que empujaran contra la banalidad, algo con sentido del humor, humanidad y melancolía".

Durante siete años, atravesó 100,000 millas arriba y abajo de las carreteras interestatales, principalmente durante las vacaciones de verano e invierno de su trabajo como profesor en Tennessee. En lugar de la camioneta camper de Steinbeck & # x27, conducía una minivan humilde, equipada con una plataforma y cortinas opacas para bloquear la luz en las paradas de camiones y estacionamientos por la noche. Cuando algo le llamó la atención, hizo todo lo posible por detenerse, a veces saltando barreras e impedimentos para obtener el punto de vista correcto mientras los autos pasaban a toda velocidad. "No creo que sea más peligroso que conducir", dice.

Por inhumanas que sean las carreteras (construidas como están para automóviles en lugar de personas), Greer las encontró `` llenas de humanidad ''. Sus imágenes revelan la poesía poco probable que encontró en medio del concreto: un veterano saludando a la bandera estadounidense, turistas viendo a un bisonte parir , un hombre cargando su silla de ruedas eléctrica justo al lado de la carretera. Son el tipo de viñetas que se pueden encontrar en una novela de Steinbeck, si Steinbeck hubiera pasado más tiempo en las carreteras.


1. Interestatal 90: Seattle a Boston

La Interestatal 90 es la más larga que puede recorrer en la nación, cruzando 13 estados y 3,085 millas. Comienza cerca de Safeco Field en Seattle y luego pasa a través de un túnel debajo de Mount Baker Ridge, que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos. Al salir de Seattle, cruzará dos puentes flotantes, incluido Evergreen Point Floating Bridge, el puente flotante más largo y ancho del mundo.

Luego cruzará el pintoresco lago Washington antes de continuar por lugares como Wallace en Idaho, donde tuvo lugar la Batalla de Little Bighorn. Haga una parada en la ciudad de Cleveland, antes de llegar al final cerca del Aeropuerto Internacional Logan en el histórico Boston.


Sistema de carreteras interestatales

Definición y resumen del sistema de carreteras interestatales
Resumen y definición: El sistema de carreteras interestatales es uno de los proyectos de obras públicas más importantes en la historia de Estados Unidos, lo que hace que viajar sea más rápido, más fácil y más seguro. El presidente Eisenhower firmó la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa el 26 de junio de 1956 y comenzó la construcción del sistema de carreteras federales. El sistema de carreteras interestatales fue uno de los factores importantes que apoyaron las tendencias de un mayor uso de automóviles y la suburbanización de la población y los puestos de trabajo. La longitud del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower es de 47,856 millas (77,017 km). El Sistema Nacional de Carreteras cubre 160.000 millas (260.000 km).

Sistema de carreteras interestatales
Dwight Eisenhower fue el 34º presidente estadounidense que ocupó el cargo desde el 20 de enero de 1953 hasta el 20 de enero de 1961. Uno de los eventos importantes durante su presidencia fue el inicio de la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales.

1955 Mapa del sistema de carreteras interestatales

Datos del sistema de autopistas interestatales: Hoja de datos rápidos
Datos rápidos y divertidos y preguntas frecuentes (FAQ) sobre el sistema de autopistas interestatales.

¿Por qué se construyó el sistema de carreteras interestatales? El sistema de carreteras interestatales se construyó para permitir que el tráfico se mueva de manera rápida y eficiente por todo el país y que los bienes se distribuyan de manera más eficiente. Las nuevas carreteras permitieron a las personas que viven en los suburbios viajar diariamente a trabajos que estaban a millas de distancia.

¿Cuándo se construyó el sistema de carreteras interestatales? El presidente Eisenhower firmó la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa el 26 de junio de 1956, comenzando la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales y la construcción de autopistas continúa hasta el día de hoy.

Datos del sistema de autopistas interestatales para niños
La siguiente hoja de datos contiene información, historia y hechos interesantes sobre el sistema de carreteras interestatales para niños.

Datos del sistema de autopistas interestatales para niños

Datos del sistema de autopistas interestatales - 1: El Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower es una red de carreteras de acceso controlado que forma parte del Sistema Nacional de Carreteras de los Estados Unidos. Una carretera de acceso controlado proporciona un flujo de tráfico sin obstáculos.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 2: El sistema de "flujo libre" no tenía semáforos, intersecciones ni acceso a la propiedad. Los puntos de entrada y salida controlados permitían a los coches viajar a velocidades mucho más rápidas.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 3: La construcción de las carreteras interestatales comenzó durante la presidencia de Dwight Eisenhower. Se inspiró para comenzar su proyecto por sus experiencias en viajar largas distancias.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 4: En 1919, Eisenhower se unió a casi 300 miembros del ejército para viajar 2.800 millas a través del país desde Washington D.C. a San Francisco. El viaje tomó 62 días y promedió solo 5 millas por hora. En este momento de la historia, los caminos no estaban hechos de asfalto ni concreto, sino que eran senderos antiguos que consistían en tierra compacta o barro. En la década de 1920, el 70% de los viajes entre ciudades se realizaban por ferrocarril.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 5: El primer automóvil de gasolina o gasolina fue inventado en 1886 por Karl Benz. En 1903 Henry Ford abrió Ford Motor Company y en 1908 los automóviles Henry Ford Modelo T salían de la línea de producción. Los estadounidenses tenían acceso barato a automóviles que eran excelentes en las ciudades, pero restringidos en el exterior debido a la falta de carreteras.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 6: La nación necesitaba nuevas carreteras y antes de 1956 el gobierno federal dividió el costo de la construcción de carreteras con los estados.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 7: La carrera de Eisenhower en el ejército lo llevó a Europa durante la Segunda Guerra Mundial y quedó muy impresionado con Autobahn, el sistema de autopistas de Alemania que proporcionaba rutas de transporte para suministros militares y despliegue de tropas.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 8: Ike asumió la presidencia en 1953 en las primeras etapas de la Guerra Fría con la URSS. Las tensiones eran altas y la capacidad de mover tropas y equipos de manera rápida y eficiente por todo el país ganó una importancia vital, ya que una infraestructura eficiente podría determinar si Estados Unidos podría sobrevivir a un ataque soviético.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 9: La desorganizada infraestructura del país contaba con carreteras de 2 carriles pero estas no estaban conectadas de manera racional y eficiente.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 10: Además, el número de estadounidenses con automóviles estaba aumentando rápidamente. En 1950 allí, con 25 millones de automóviles registrados en la carretera y también aumentó la necesidad de nuevas rutas eficientes para viajar. (Para 1958, esta cifra aumentaría a más de 67 millones de automóviles)

Datos del sistema de autopistas interestatales - 11: El presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa el 26 de junio de 1956 que autorizó la construcción de una red de 41.000 millas de carreteras interestatales que abarcarían la nación y asignó $ 26 mil millones para pagarlas.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 12: La aprobación de la ley inició la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales. Se estandarizaron las señales de tráfico. Las señales de salida tenían letras blancas sobre un fondo verde y las señales de las rutas interestatales eran rojas, blancas y azules. Las señales de las áreas de descanso eran blancas sobre azul.

Datos sobre el sistema de carreteras interestatales para niños
La siguiente hoja informativa continúa con datos sobre el sistema de carreteras interestatales.

Información sobre el sistema de autopistas interestatales para niños

Datos del sistema de carreteras interestatales - 13: La Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa. La razón por la que se agregó la palabra "Defensa" al título de la Ley fue, en primer lugar, que parte del costo original del proyecto se desvió de los fondos de defensa. En segundo lugar, la mayoría de las bases de la Fuerza Aérea de EE. UU. Tendrían un vínculo directo con el sistema.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 14: El Libro Amarillo, conocido oficialmente como la Ubicación General del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales, trazó un mapa de lo que se convirtió en el Sistema Interestatal. Charles Erwin Wilson, quien todavía era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo eligió como Secretario de Defensa en enero de 1953, ayudó en la planificación.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 15: Las carreteras interestatales se planificaron para que se conectaran a otras carreteras que formaban parte de la red de carreteras estratégicas y se identificaron como críticas para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 16: Las carreteras interestatales tenían pasos elevados y pasos inferiores en lugar de intersecciones. Tenían al menos 4 carriles de ancho y estaban diseñados para viajes de alta velocidad.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 17: El dinero para pagar el ambicioso proyecto provino del Fondo Fiduciario de Carreteras que pagó el 90% de los costos de construcción de la carretera con un aumento del impuesto a la gasolina, y los estados deben pagar el 10% restante del costo. Las carreteras interestatales son propiedad del estado en el que fueron construidas.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 18: El costo inicial de la estimación del proyecto de $ 25 mil millones durante 12 años terminó costando $ 114 mil millones y tomó 35 años. Aproximadamente 2.900 millas (4.700 km) de carreteras de peaje están incluidas en el Sistema de carreteras interestatales.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 19: Ventajas: Las carreteras interestatales permitieron una distribución de bienes más rápida y eficiente, lo que ayudó a la economía estadounidense. Los productos podrían enviarse a distancias más largas, expandiendo el área de mercado para las granjas y las empresas de fabricación se trasladaron a lugares más baratos, reduciendo los costos y aumentando las ganancias. Las carreteras interestatales también contribuyeron al crecimiento de las comunidades suburbanas, lo que permitió a las personas trasladarse a trabajos que estaban a millas de distancia de sus hogares.

Datos del sistema de carreteras interestatales - 20: Ventajas: Las carreteras interestatales redujeron drásticamente la cantidad de tiempo para cruzar el continente de América del Norte. El viaje original de Ike tomó 16 días (ahora toma poco más de 4 días). La tasa de mortalidad en las carreteras interestatales fue más baja que en otras carreteras y durante 50 años, el Proyecto de Información Vial estima que las carreteras interestatales han salvado alrededor de 234,000 vidas.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 21: Desventajas: La construcción de las carreteras interestatales interrumpió la vida de muchos estadounidenses y destruyó la vida silvestre a su paso. Las carreteras arruinaron los barrios de la ciudad a su paso. La gente perdió sus hogares y sus amigos y vecinos cuando las comunidades establecidas se dividieron por la mitad.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 22: Desventajas: Las carreteras interestatales llevaron al abandono y la decadencia en pueblos y ciudades. Los estadounidenses, que inicialmente habían apoyado el sistema, comenzaron a luchar contra él. La oposición montada por muchos activistas y activistas en contra de las carreteras impidió que las carreteras interestatales atravesaran sus áreas y arruinaran sus vecindarios y, como resultado, muchas carreteras interestatales urbanas terminaron abruptamente y fueron llamadas las "carreteras a ninguna parte".

Datos del sistema de carreteras interestatales - 23: El sistema de numeración para el Sistema de Carreteras Interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). El sistema de numeración para los números pares asignados para las carreteras este-oeste y números impares para las carreteras norte-sur.

Datos del sistema de autopistas interestatales - 24: El sistema de autopistas interestatales permite que se implemente el procedimiento conocido como "inversión de carril de contraflujo". Este procedimiento maximiza el rendimiento del tráfico en una carretera al invertir el flujo de tráfico en un lado de un divisor de modo que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. El procedimiento de 'inversión de carril en contracorriente' facilita las evacuaciones en tiempos de desastres naturales como huracanes.

Datos sobre el sistema de carreteras interestatales:
Para los visitantes interesados ​​en la historia del transporte en los EE. UU., Consulte los siguientes artículos:


Viajes por carretera épicos para este verano y más allá

Según una encuesta reciente de más de 1,500 estadounidenses, encargada por la compañía de alquiler de automóviles Hertz, más del 80 por ciento planea hacer un viaje por carretera este verano, y el 86 por ciento estuvo de acuerdo en que es más probable o más probable que salgan a la carretera en comparación con años anteriores. . Si bien las restricciones locales de COVID siguen siendo un factor a la hora de prepararse para unas vacaciones, el 52 por ciento de los encuestados planea reanudar el viaje a partir de junio. Los viajes nacionales serán clave, ya que el 74 por ciento dijo que se quedaría en los Estados Unidos, incluido el 42 por ciento que planea visitar el sur y el 32 por ciento visita el oeste.

Sabana © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Con la pandemia en retirada, muchos estadounidenses están saliendo a la carretera ansiosos por redescubrir el país. ¿Por qué no unirse a ellos en una casa rodante?

La siguiente colección de viajes por carretera presenta rutas y destinos fascinantes desde Carolina del Sur hasta Arizona. Habrá encuentros con la historia en Charlestown y Savannah, maravillas naturales para explorar en el Gran Cañón y el Bosque Petrificado, y buena comida en Baton Rouge y Nueva Orleans. Es una fiesta movible para una nación en movimiento una vez más.

charlestón © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Viajes por carretera deliciosamente divertidos por el sur profundo

Un viaje por carretera al sur profundo es una manera fantástica de experimentar las vistas, la comida y la cultura del sur. Algunos de los mejores destinos del sureste son Nueva Orleans, Charleston y Savannah. Cuando se disponga a conducir a Nueva Orleans, es mejor que lo tome con calma. Podrías conducir desde Nashville hasta el Barrio Francés de Nueva Orleans en menos de ocho horas, pero sería una lástima. En su lugar, opte por tomar una ruta más lenta y mucho más pintoresca.

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El primer viaje por carretera comienza en Nashville. Antes de dejar Music City, considere explorar algunos de los vecindarios únicos de la ciudad, incluidos Opryland / Music Valley, East Nashville y Germantown. Aprenda sobre la historia del estado en el Museo Estatal de Tennessee (¡gratis!) Y golpee algunas bolas en Topgolf.

Panadería Ambrosia, Baton Rouge © Rex Vogel, todos los derechos reservados

En este increíble recorrido desde Tennessee a través de Mississippi y Louisiana, pasará por pequeñas y seductoras ciudades que lo invitan a detenerse y a suficientes sitios conmovedores de la historia estadounidense para mantenerlo comprometido. El principal de ellos: las ciudades de Mississippi de Tupelo, Oxford y Natchez. Desde allí, diríjase a Luisiana para disfrutar de un sándwich po'boy y una tarta de queso con praliné de nueces en Ambrosia Bakery en Baton Rouge antes de llegar a Nueva Orleans para participar de su fiesta eterna. Nunca se puede quedar sin cosas para ver en Nueva Orleans, el destino más popular en el estado de Bayou, y por una buena razón. La música es magnífica y la arquitectura asombrosa. No se llama Big Easy por nada. Luego está la comida, una celebración sin complejos de carbohidratos simples.

Middleton Place © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Otro increíble itinerario de viaje por carretera al sur profundo incluye Charleston y Savannah. Charleston es el lugar perfecto para su primera parada. Charleston rezuma encanto sureño. Pasee por las calles adoquinadas bordeadas de elegantes mansiones, un centro vibrante con tiendas eclécticas, arte y cultura, música y vida nocturna. El histórico mercado de la ciudad de Charleston, que se extiende por cuatro cuadras, está repleto de comida, arte, canastas de hierba dulce, ropa, juguetes, joyas, artesanías y mucho más de más de 300 proveedores. Tiene una escena gastronómica que es una de las mejores del país y hay mucho que ver y hacer. Saboree la cocina diversa de todo el mundo y las especialidades del sur, como ostras frescas, pasteles de cangrejo y pescado asado a la plancha. Ahorre espacio para postres deliciosos.

Plantación de magnolia © Rex Vogel, todos los derechos reservados

También hay varios museos y casas antiguas que vale la pena visitar, incluido el Museo de Charleston y el Museo Old Slave Mart, que ofrece una mirada emocional pero realista a la vida como esclavo. Salga de la ciudad y visite algunas de las antiguas casas de plantaciones alrededor de Charleston. Hay cuatro a veinte minutos en coche de la ciudad: Magnolia Plantation, Boone Hall Plantation, Middleton Place Plantation y Drayton Hall.

Sabana © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Dirigiéndose a Savannah, la primera ciudad de Georgia, fundada en 1733, sucumbe a los encantos góticos (puertas de hierro, enormes robles cubiertos de musgo) que han encantado a escritores como Flannery O'Connor y John Berendt (puede recorrer los sitios hechos famoso por su libro Medianoche en el jardín del bien y del mal, como la Casa Mercer Williams y el Cementerio Bonaventure). Pase algunas noches en CreekFire Motor Ranch, el parque de casas rodantes más nuevo de Savannah, y tómese su tiempo para pasear por esta ciudad de muchos pisos. Aproximadamente a 20 minutos al oeste del centro de Savannah, puede divertirse y emocionarse cuando lo desee, y relajarse y estar solo cuando lo necesite.

Sabana © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Savannah tiene un ambiente totalmente diferente a Charleston y también hay mucho que ver y hacer aquí. Hacer un recorrido por Savannah en un carruaje tirado por caballos es una forma divertida de ver la ciudad. Es una de las atracciones turísticas más populares de Savannah. También tienen una guía que le informará sobre los puntos de referencia únicos y sobre todas las casas históricas por las que pasa.

Si invierte 20 minutos adicionales en su viaje, puede visitar la tranquila Tybee Island con sus pequeñas cabañas, cinco millas de playas de mareas, el faro más alto de Georgia y acampar en River's End Campground.

Ruta histórica 66 © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Viaje en el tiempo al Viejo Oeste

Cualquier lista de viajes a campo traviesa debe incluir la Ruta 66, la "Ruta Madre" del país entre el Medio Oeste y California antes del Sistema de Carreteras Interestatales. ¡Es retroceder en el tiempo! En este viaje de 2,448 millas de largo, pasará por monumentos icónicos como St. Louis Gateway Arch y atracciones extravagantes en la carretera como el Ariston Café de 1924 en Illinois y la instalación de arte Cadillac Ranch en Amarillo, Texas.

Parque Nacional del Bosque Petrificado © Rex Vogel, todos los derechos reservados

En Arizona, pequeños desvíos lo llevarán a los parques nacionales del Gran Cañón y el Bosque Petrificado. Si hay un lugar al que planea ir cuando visite Arizona, es muy probable que sea el Gran Cañón. Es el más popular de todos estos fantásticos viajes por carretera en el suroeste, ¡y con razón! Es una de las siete maravillas naturales del mundo y un lugar verdaderamente impresionante para visitar. De pie sobre el cañón, ¡parece durar una eternidad! Es un lugar sorprendente para visitar y en ningún otro lugar te sentirás tan pequeño, en el buen sentido.

Desierto pintado © Rex Vogel, todos los derechos reservados

En el Parque Nacional del Bosque Petrificado encontrará restos de un colorido bosque prehistórico, algunos de los troncos de más de 100 pies de largo y hasta 10 pies de diámetro. Pero hay mucho más: artefactos de los antiguos pueblos indígenas que vivieron aquí, incluidos los restos de grandes pueblos y enormes paneles de arte rupestre, fósiles de plantas y animales del período Triásico tardío (el amanecer de los dinosaurios), y un sorprendente y el vasto Desierto Pintado (una tierra baldía envuelta en una paleta de colores pastel).

Motel Wigwam © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Pase la noche en el moderno Wigwam Motel de Holdbrook, que consta de 15 grandes unidades para dormir wigwam y coches antiguos, incluido un Studebaker de 1932 y una caravana. Continúe hasta Kingman y visite la antigua central eléctrica que se ha convertido en un museo y centro de visitantes de la Ruta 66. El edificio Powerhouse también alberga la Asociación de la Ruta 66 de Arizona. Escondido en una sección muy antigua de la Ruta 66, Oatman está a unas 25 millas de Kingman. Como ocurre con la mayoría de las ciudades mineras del Viejo Oeste, Oatman es una sombra de lo que fue. Al ingresar al centro histórico, los visitantes son recibidos por burros salvajes que deambulan por la calle principal con la esperanza de obtener un refrigerio saludable.

En California, pasará cerca de la naturaleza desértica de los parques nacionales Joshua Tree y Death Valley antes de concluir el viaje en Los Ángeles en el muelle de Santa Mónica en el Océano Pacífico.

Luling © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Tiempo fuera en la tercera costa

Llegó a ser el viaje más fácil y largo en Texas: al sur de Austin por la autopista U.S. Highway 183: Lockhart, Luling, Gonzales, Cuero y Goliad State Route 339 hasta Tivoli y 35 hasta Rockport. Una de las razones para disfrutar tanto de la U.S. 183 es ​​que no es una carretera muy moderna, no es eficiente en la forma de punto A a punto B que son las carreteras interestatales. De hecho, en gran parte de su recorrido en esta parte del estado, sigue la antigua ruta de etapa de San Antonio a Indianola, serpenteando y sumergiendo, cruzando ríos y quebradas en vados naturales. Si el paisaje verde de la carretera y las suaves colinas no son una distracción suficiente, hay plazas de juzgados victorianos en el camino. Cada una de esas ciudades, con la excepción de Tivoli, tiene una.

Presidio la Bahía, Goliad © Rex Vogel, todos los derechos reservados

La autopista 183 significa un viaje a la historia. Los primeros tiros de la Revolución de Texas se realizaron cerca de Gonzales y en Goliad, pasará la Misión Nuestra Señora del Espíritu Santo de Zúñiga a la derecha (ahora un parque estatal) y el Presidio la Bahía establecido en 1749 a la izquierda. La Capilla o capilla (Nuestra Señora de Loreto) ha estado en uso continuo como iglesia desde el momento de la firma de la Declaración de Independencia de los Estados Unidos. Fue en Goliad donde el ejército mexicano, por orden del general Antonio López de Santa Anna, masacró a 342 soldados texanos capturados el Domingo de Ramos de 1836. Un monumento marca su tumba.

Parque estatal Goliad © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Aquí también, unos siete años antes de la masacre de Goliad, nació Ignacio Seguín Zaragoza. Zaragoza llevaría al Ejército del Este a la victoria sobre las fuerzas francesas en la Batalla de Puebla, México, el 5 de mayo de 1862. El Cinco de Mayo, una fiesta nacional en México, todavía se celebra aquí.

Justo después del presidio, gira a la izquierda en la carretera estatal 239, a media hora en automóvil a lo largo del valle del río San Antonio y a través de los pastos y los campos de cereales de O & # 8217Connor Ranch hasta Tivoli.

Refugio Nacional de Vida Silvestre Aransas © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Luego está a la derecha en la State Highway 35, un camino recto y llano a través de los campos de algodón y acres de sorgo rojo óxido. A la derecha, cerca de una parada de descanso, se encuentra una palmera sabal, remanente de una de las tres especies nativas de palmeras que alguna vez florecieron aquí. Más adelante, a la izquierda, se encuentra el Refugio Nacional de Vida Silvestre Aransas, hogar invernal de la mayor parte de la población mundial de grullas chillonas.

Cruzará la calzada en Lamar Point hasta Rockport-Fulton y los robles torcidos y altísimos del número 8216 (la ciudad está construida sobre la acertada denominación & # 8220Live Oak Peninsula & # 8221). Los parques de casas rodantes aquí son abundantes.

Port Aransas © Rex Vogel, todos los derechos reservados

Conduzca por la carretera estatal 361 y tome el ferry para el corto viaje en bote a Port Aransas y observe los lugares de interés: los emplazamientos de armas de la Segunda Guerra Mundial con vista a la playa y los canales del Golfo (los submarinos alemanes estaban activos en el área al principio de la guerra) , el Instituto de Ciencias Marinas de la Universidad de Texas y sus acuarios modestos, y The Tarpon Inn, cuyas paredes del vestíbulo están cubiertas de escamas de sábalo trofeo que datan de principios del siglo XX. El presidente Franklin D. Roosevelt pescó aquí y una escala firmada y una foto adornan las paredes.

La puesta de sol pinta el agua profundamente, azules y dorados y rosas líquidos. Una excursión rápida al Parque Estatal Mustang Island y luego de regreso a Rockport a su campamento.

Rockport-Fulton © Rex Vogel, todos los derechos reservados


¿Conoce la historia REAL detrás del sistema de carreteras interestatales de EE. UU.?

En vísperas de nuestro viaje planeado a Tucson, Arizona, para la reunión anual de LCOC National, un viaje de un día y 475 millas desde el sur de California por excelentes autopistas hasta el final, no puedo evitar preguntarme qué haría este esfuerzo. Han sido como hace 100 años.

Un número reciente en línea de Hemmings Daily contó una historia fascinante sobre el origen de la nación y el sistema de carreteras interestatales # 8217, que cambió drásticamente la historia del país y contribuyó en gran medida a la popularidad del pasatiempo de coleccionista de autos que disfrutamos hoy.

Todo el mundo sabe que el sistema interestatal comenzó en la década de 1950 bajo la presidencia de Dwight Eisenhower, pero ¿quién conoce la historia REAL detrás del germen de una idea que se convirtió en la enorme red de carreteras nacionales que disfrutamos hoy?

Según Hemmings, la idea echó raíces por primera vez hace 100 años cuando el entonces teniente. El coronel Dwight Eisenhower participó en la primera caravana militar para intentar un viaje a campo traviesa. Con pocas carreteras mejoradas en 1919, cruzar no fue tarea fácil.

Aunque el convoy llegó desde Washington, D.C. a San Francisco, logísticamente la misión fue un desastre. Según el artículo, la Expedición de Transporte Motorizado del Ejército Transcontinental en el verano de 1919 & # 8220 llegó varios días tarde, abandonó nueve vehículos y todos menos uno de sus remolques de cocina, destruyó 88 puentes y tuvo más de 200 incidentes no intencionales fuera de la carretera. & # 8221 principalmente debido al terrible estado de las carreteras a lo largo del camino.

El informe de Young Eisenhower & # 8217 sobre el viaje de 62 días a lo largo de la Lincoln Highway original señaló que "parecía que había un gran sentimiento por la mejora de las carreteras, y desde el punto de vista de promover este sentimiento, el viaje fue un éxito indudable . "

El convoy fue lo suficientemente memorable para que Eisenhower, de 28 años, más tarde incluyera un capítulo sobre el viaje, titulado & # 8220Through Darkest America With Truck and Tank, & # 8221 en su libro. Con facilidad: historias que les cuento a mis amigos (Doubleday and Company, Inc., 1967). & # 8220 El viaje había sido difícil, agotador y divertido, & # 8221, dijo.

& # 8220 El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles, pero Alemania me había hecho ver la sabiduría de lazos más anchos a lo largo del país. & # 8221 Su & # 8220Grand Plan & # 8221 para carreteras, anunciado en 1954, dirigió al avance legislativo de 1956 que creó el Fondo Fiduciario de Carreteras para acelerar la construcción del Sistema Interestatal.

La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 se promulgó el 29 de junio de 1956, cuando el presidente Eisenhower firmó el proyecto de ley. Con una autorización original de $ 25 mil millones para la construcción de 41,000 millas (66,000 km) del Sistema de Carreteras Interestatales, supuestamente durante un período de 10 años, fue el proyecto de obras públicas más grande en la historia de Estados Unidos hasta ese momento. Hmmm, más que nunca We Like Ike.

Además de las carreteras interestatales que usamos todos los días, lo que hace que este convoy épico sea de actualidad es que dos caravanas recrearán el convoy original & # 8217s hazaña en 2019. La primera, la caravana de la Asociación de Preservación de Vehículos Militares & # 8217s 2019, partirá del MVPA & # 8217s convención anual en York, Pensilvania, el 10 de agosto y terminará en San Francisco el 14 de septiembre. Esta será su segunda caravana en seguir el camino del viaje original que fue la primera recreación en 2009.


American Road: la historia de un viaje transcontinental épico en los albores de la era del motor

El 7 de julio de 1919, una extraordinaria cabalgata de sesenta y nueve vehículos de motor militares partió de la Casa Blanca en un viaje épico. Su objetivo era California, y delante de ellos había 3,250 millas de tierra, barro, rocas y arena. Sesenta y dos días después llegaron a San Francisco, con un promedio de solo cinco millas por hora. Conocido como el Primer Tren Motor Transcontinental, este viaje fue una aventura, un circo, un golpe de relaciones públicas y un juego de guerra, todo en uno. A medida que empeoraban las condiciones de las carreteras, también se convertía en una batalla diaria de sudor y trabajo, de agallas y determinación.

Carretera americana es la historia de este increíble viaje. Pete Davies nos lleva de este a oeste, dando vida a los hombres en el viaje, sus pruebas con equipo y clima que no cooperaron, y el paisaje castigador que encontraron. Irónicamente, uno de los participantes era un joven soldado llamado Dwight Eisenhower, quien, cuatro décadas después, como presidente, puso en marcha la construcción del sistema de carreteras interestatales. Davies también ofrece una colorida historia de los viajes transcontinentales en automóvil en este país, incluidos los primeros viajes a campo traviesa y la construcción de la autopista Lincoln. Este libro ricamente detallado ofrece una parte de la cultura americana, una parte de la historia desconocida para muchos y una celebración de nuestra historia de amor con la carretera.

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Relato de una expedición militar y de relaciones públicas posterior a la Gran Guerra para conducir un convoy de camiones a través del país desde la Casa Blanca hasta San Francisco. Esta historia del Primer Tren Motor Transcontinental. Читать весь отзыв


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El 7 de julio de 1919, una extraordinaria cabalgata de sesenta y nueve vehículos de motor militares partió de la Casa Blanca en un viaje épico. Su objetivo era California, y delante de ellos había 3,250 millas de tierra, barro, rocas y arena. Sesenta y dos días después llegaron a San Francisco, con un promedio de solo cinco millas por año.

Un relato fascinante del mejor viaje por carretera en la historia de Estados Unidos.

El 7 de julio de 1919, una extraordinaria cabalgata de sesenta y nueve vehículos de motor militares partió de la Casa Blanca en un viaje épico. Su objetivo era California, y delante de ellos había 3,250 millas de tierra, barro, rocas y arena. Sesenta y dos días después llegaron a San Francisco, con un promedio de solo cinco millas por hora. Conocido como el Primer Tren Motor Transcontinental, este viaje fue una aventura, un circo, un golpe de relaciones públicas y un juego de guerra, todo en uno. A medida que las condiciones de la carretera empeoraron, también se convirtió en una batalla diaria de sudor y trabajo, de agallas y determinación.

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Ver el vídeo: El Sistema Interestatal de Carreteras Español (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Najas

    Lamento no poder participar en la discusión ahora. No tengo la información necesaria. Pero con mucho gusto voy a ver este tema.

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  6. Murdock

    Como especialista en este tema, me gustaría preguntarle un poco diferente. ¿Qué tipo de deporte te ha gustado o cuál prefieres? Y lo más importante, ¿alguna vez has jugado en los corredores de apuestas? Si jugaste, ¿ganaste o perdiste más?

  7. Chas-Chunk-A

    No quiero desarrollar este tema.



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