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Bloch MB-150

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Bloch MB-150

El Bloch MB-150 se desarrolló por primera vez en respuesta a una especificación de caza del Ministerio del Aire francés emitida en julio de 1934. Fue diseñado por Maurice Roussel, que trabajaba para Avions Marcel Bloch. Roussel produjo un monoplano de ala baja totalmente metálico, propulsado por un motor radial refrigerado por aire Gnome & Rhône 14 Kfs de 850 hp. El primer prototipo se completó a principios de 1936, pero no fue un gran éxito. El 17 de julio de 1936 no pudo despegar del suelo en lo que debería haber sido su vuelo inaugural. Mientras tanto, el trabajo había progresado mejor en el Morane-Saulnier M.S. 405, y ese caza fue adoptado por la Fuerza Aérea Francesa.

1936 también vio la nacionalización de parte de la industria aeronáutica francesa. Avions Marcel Bloch fue absorbido por SNCASO. La nueva organización reanudó el trabajo en el diseño del MB-150 en 1937. Finalmente realizó su primer vuelo el 4 de mayo de 1937, y como resultado del primer vuelo se realizaron varios cambios, incluido el reemplazo del tren de aterrizaje original y un ligero aumento en el tamaño de las alas. El avión modificado voló el 29 de septiembre de 1937, pero aún se necesitaban más cambios. Esta vez, el cambio principal fue un cambio de motor, a un Gnome & Rhône 14N-07, que daba 920 hp a 12,140 pies. Con este motor, el prototipo alcanzó una velocidad de 269 mph en diciembre de 1937.

Aunque el rendimiento del MB-150 todavía no era impresionante, la Fuerza Aérea francesa necesitaba desesperadamente cazas modernos. El M.S. 405/406 estaba tardando más de lo esperado en entrar en plena producción. En abril de 1938 se realizó un pedido de tres prototipos de aviones, seguido rápidamente por un pedido de 25 máquinas de preproducción. El trabajo en las máquinas de preproducción comenzó en mayo y pronto quedó claro que el diseño del MB-150 no se adaptaba bien a la producción en masa. Esto resultó en un rápido rediseño del fuselaje, para mejorar la velocidad de construcción. El nuevo avión fue redesignado como MB-151.


Historia

El Bloch MB.150 fue la reacción de Marcel Bloch a la especificación "C1" publicada por el servicio técnico de la Armée de l'air en 1934 para un avión de combate ligero monoplaza. Aunque el Morane-Saulnier MS.406 fue aceptado para la producción en masa desde el principio, Marcel Bloch continuó el desarrollo, lo que resultó en el prototipo con la designación MB.150.01 en 1936 . La construcción de la Société des Avions Marcel Bloch resultó ser un fracaso e incluso fracasó al intentar despegar de la pista. Después de mejoras a fondo en la estructura (área más grande) y el chasis, así como la instalación de un motor pagado más potente de 940 hp (701 kW). Gnôme-Ródano 14N / 07 - motor radial con hélice trilobular subió el nuevo prototipo el 4 de mayo de 1937 su primer vuelo fue luego transferido al organismo de inspección responsable de la Armée de l'air, la Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) .

los CEMA encontrado el tipo lo suficientemente interesante como para iniciar nuevos desarrollos. Esto llevó a un mayor ensanchamiento de las alas y a la instalación del nuevo tipo de motor. 14N / 7 (también de Gnome-Rhône). En la primavera de 1938, el SNCASO (en el que la fábrica de Marcel Bloch se había fusionado debido a la nacionalización de la industria de la aviación) finalmente encargó una serie piloto de 25 MB.150s .

Dado que la construcción resultó ser inadecuada para la producción en masa, la serie piloto no se produjo. En cambio, el tipo fue revisado nuevamente y el 18 de agosto de 1938 voló otro prototipo, esta vez equipado con un 14N / 35 motor y bajo la nueva designación Bloch MB.151 , de los cuales finalmente 144 copias de la serie para el combatiente Se produjeron escuadrones de la Armée de l'air. El tipo estaba con cuatro ametralladoras de 7,5 mm. MAC-34 equipado.

La producción se transformó rápidamente a favor de la Bloch MB.152, que se desarrolló en paralelo, pero sufrió retrasos en la entrega de motores de aviones, armamento y hélices. Este estaba equipado con un 1030 HP (757 kW) más potente Gnome-Ródano-14N / 25 motor y más fuertemente armado con dos 20 mm Hispano-Suiza HS-404 cañones en lugar de dos de los MAC-34 ametralladoras. los MB.152 488 ejemplares, el más producido de los MB.150 patrón derivado.

los Bloch MB.153 fue un desarrollo posterior de la MB.150 con un nosotros Pratt & amp Whitney R-1830 Avispa gemela , pero nunca entró en producción en serie. Solo se completó un prototipo, que sufrió daños irreparables en un accidente. los Bloch MB.154 fue diseñado como una versión similar con un Ciclón Wright R-1820 motor, pero nunca se construyó.

En cambio, Bloch intentó mejorar las propiedades del MB.152 , lo que llevó a la Bloch MB.155 con un Gnomo Ródano 14N / 49 motor (1100 hp) y características de vuelo significativamente mejores. El primer vuelo de esta versión tuvo lugar el 3 de diciembre de 1939. Antes del armisticio en la Batalla de Francia en 1940, se pudieron producir 10 copias para la Armée de l'air. Las 19 máquinas aún en producción se completaron más tarde para la Fuerza Aérea de Vichy con el permiso de Alemania.

El mayor desarrollo de la MB.155 culminó en el Bloch MB.157 . Esta versión estaba equipada con un nuevo motor de 1580 CV. Gnome-Rhône 14R-4 "Météore" motor estrella bajo supervisión alemana y logró un muy buen rendimiento durante los vuelos de prueba en Orly en la primavera de 1942. Con una velocidad máxima de 710 km / ha una altitud de 7850 m, la máquina demostró sus capacidades. Después de los vuelos, el motor fue desmantelado y llevado a Alemania para realizar pruebas, el fuselaje de la máquina fue destruido en 1943 por un ataque aéreo aliado en Orly.


Bloch 150-157

Bloch 152C-1 de GC 11/1, en servicio operativo cuando los alemanes invadieron Francia el 10 de mayo de 1940. En esa fecha, solo dos GC (Groupes de Chasse) estaban listos para el combate a pesar de que se habían completado más de 300 excepto por artículos pequeños pero vitales. La producción total fue de 140 MB. 151 y 488 MB. 152. No especialmente buenos intérpretes, al menos eran duros. Un 152C-1 aterrizó el 15 de mayo de 1940 después de una pelea contra 12 Bf 109, tenía 360 agujeros de bala.

Avión de combate francés monoplaza. Diseñado según una especificación del Ministerio del Aire francés de julio de 1934, el Bloch 150 era un caza monoplano atractivo, totalmente metálico, de ala baja, con un tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, el prototipo original tenía un sobrepeso considerable, y dos intentos de primer vuelo, el 17 de julio y el 8 de agosto de 1936, resultaron fallidos. Ambas fallas fueron seguidas por un extenso rediseño estructural y, finalmente, el 29 de septiembre de 1937, con alas de mayor área y un motor Gnome-Rhone 14N más eficiente de 940 hp, se realizó un primer vuelo exitoso. Aun así, el diseño se consideró inadecuado para la producción en masa, lo que requería un rediseño adicional (como el Bloch 151) para implementar el contrato inicial de 25 aviones.

El primer Bloch 151 (motor Gnome-Rhone 14N 11 de 920 hp) se voló el 18 de agosto de 1938, y más de 200 deberían haberse entregado al Armee de I & # 8217 Air desde las fábricas de SNCA du Sud-Ouest antes del 1 de abril. , 1939. De hecho, solo uno había sido entregado para esa fecha y solo 85 cuando estalló la guerra. La producción se limitó a 140 aviones y su decepcionante rendimiento, combinado con problemas de control y sobrecalentamiento del motor, llevó a su descenso, tras modificaciones, a un puesto de entrenamiento. El armamento comprendía cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) en las alas, fuera de borda del disco de la hélice.

El prototipo de una versión mejorada, el Bloch 152, se ordenó en abril de 1938. Este avión, que voló por primera vez el 15 de diciembre de ese año, estaba propulsado por un motor Gnome-Rhone 14N 21 de 1030 hp. Los aviones de producción, construidos a partir de 1939 en paralelo con el Bloch 151, estaban propulsados ​​por un 14N 25 de 1080 hp o un 14N 29 de 1100 hp. El armamento consistía en dos cañones Hispano HS-404 de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos 7. Ametralladoras S-mm MAC 1934, o cuatro MAC 1934. En vuelo, el MB 152 mostró una buena maniobrabilidad, era una plataforma de cañón estable y podía superar a otros cazas en picado con facilidad.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, el Armee de I & # 8216Air solo tenía un escuadrón equipado con el Bloch 152, e incluso estos no estaban operativos. A principios de 1940, el Armee de I & # 8217 Air tenía poco más de 100 en condiciones de volar y casi el doble, sin hélices, no funcionaban. Cuando los alemanes atacaron el 10 de mayo de 1940, ocho grupos de persecución franceses estaban equipados con cazas Bloch 151 o 152.

El total final de Bloch 152 entregados fue 482, de los cuales aproximadamente dos tercios todavía estaban en vigor hasta finales de julio de 1940. Muchos de ellos fueron utilizados por la fuerza aérea francesa de Vichy, y Alemania suministró 20 a su aliado, Rumania. Aproximadamente al mismo tiempo, Francia suministró nueve Bloch 151 (de los 25 pedidos) a la Real Fuerza Aérea Helénica.

Como muchos aviones franceses de la época, la historia del caza monoplano Bloch comenzó mal, se puso en marcha justo a tiempo para la capitulación y finalmente produjo aviones sobresalientes que no pudieron ser utilizados. El prototipo 150 no solo era feo, sino que en realidad no volaba. el piloto de pruebas asustado se rindió el 17 de julio de 1936. Fue solo después de un rediseño con más potencia y un ala más grande que el avión finalmente abandonó el suelo. Bloch había sido absorbido por la nueva industria nacionalizada como parte de SNCASO y cinco de las fábricas del nuevo grupo # 8217 se pusieron a trabajar para hacer 25. Pero el diseño de detalle era difícil de hacer, por lo que el MB-151 se produjo con la esperanza de que 180 cada mes a partir de finales de 1938 También se realizaron pedidos para el MB-152, un poco más potente. pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial solo se habían entregado 85 Blochs y ninguno era apto para su uso, ¡todos carecían de visores y la mayoría carecían de hélices! Eventualmente, después de superar problemas desesperados y escaseces. 593 fueron entregados por la capitulación, equipando GC 1/1. 11/1. 1/8. 8/11. 9/11. 11/10. 111/10 y III / 9 Los alemanes impresionaron a 173 supervivientes de Bloch 151 y 152 combatientes, pasando 20 a Rumanía. El MB-155 tenía un motor de 1.180 CV y ​​fue utilizado por Vichy France. El modelo definitivo fue el magnífico MB-157. con un motor 14R-4 de 1580 CV y ​​una velocidad de 710 km / h (441 mph), nunca se puso en producción. Para entonces, el fundador de la empresa se había cambiado el nombre a Dassault. Las unidades, mientras estaban equipadas con Blochs, derribaron 156 aviones alemanes y perdieron 59 pilotos.

Las unidades auxiliares, conocidas como Escadrilles Légeres de Défense (ELD), o Escadrilles de Chasse de Défense (ECD), se habían movilizado el 11 de mayo de 1940, aunque ya se habían establecido algunas unidades de defensa locales. Estas unidades auxiliares eran principalmente pilotos reservistas. Algunos de ellos eran pilotos de pruebas adscritos a fábricas de aviones. En la base de Chateaudun, uno de los pilotos de un Bloch 152 derribó un He111 el 12 de mayo. Se convocó a más de estos vuelos de defensa local para proteger las plantas de aviones. En la mayoría de los casos, los aviones que volaban habían salido directamente de la línea de producción y otros estaban allí para reparaciones. Muchos de los pilotos no eran, de hecho, fuerzas aéreas francesas en absoluto, sino que eran empleados de compañías aeronáuticas. La mayoría de las unidades no podían reunir más de seis aviones. La mayoría de ellos volaron cazas Bloch, otros Morane 406 o Dewoitine 501 y 510. También se volaron varios Dewoitine 500.

Un avión peculiar que también se utilizó fue el Koolhoven FK-58A. Era de construcción holandesa y había catorce aparcados en Romorantin. Cuatro de ellos fueron enviados a Lyons-Bron, donde los antiguos pilotos de la Fuerza Aérea Polaca estaban siendo entrenados para usar aviones franceses. Se ordenó a la Ecole de l & # 8217Air con sede en Salon que creara otra unidad polaca con siete de estos aviones el 16 de mayo. De hecho, recibió nueve de ellos. La escuela en sí tenía su propio vuelo de defensa local con Dewoitine 520s. En Bourges, el vuelo de defensa estaba equipado con Curtiss Hawks, donde diez estaban en servicio. Consiguieron derribar varios aviones alemanes. Mientras tanto, en la línea del frente, un pequeño número de aviones franceses se lanzaron contra las fuerzas terrestres alemanas que avanzaban. Poco a poco, el desgaste empezaba a dejar su huella. Entre el período del 26 de mayo al 3 de junio de 1940 se llevó a cabo la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica (BAE) y un gran número de tropas francesas en Dunkerque. La RAF proporcionó gran parte de la cobertura aérea para esta operación, pero los Bloch 152 de GCII / 8, que operaban desde Lympne, también estaban disponibles. Estos aviones habían salido de Francia en la tarde del 30 de mayo y habían recibido la orden de apoyar al 1. ° Ejército francés, que para entonces había sido rodeado. Hubo un retraso en poder desplegarlos, ya que el aceite de motor diseñado para los huracanes no cumplía con los requisitos de Bloch 152. El petróleo no llegó hasta el 31 de mayo. También en Lympne había algunos Potez 63 pertenecientes a GRI / 14 y un par de Glenn Martin 167 de GBI / 63.

El ejército belga se había rendido el 28 de mayo y el 31 de mayo uno de los aviones Potez, escoltado por Hurricanes, emprendió una misión de reconocimiento. Otro Potez despegó en la tarde del 1 de junio, protegido por ocho Bloch 152 y Hurricanes. La misión era detectar las posiciones de la artillería alemana para que la artillería francesa pudiera concentrarse en el objetivo. El avión llegó justo cuando los alemanes lanzaban un bombardeo contra Dunkerque. Los cazas de Bloch derribaron un He111, pero luego casi fueron atacados por los huracanes y las baterías antiaéreas francesas. Una vez finalizada la retirada de Dunkerque, GRI / 14 y GCII / 8 regresaron a Francia.

Los combates más duros habían tenido lugar alrededor del Somme. Los franceses habían perdido 112 aviones hasta el 25 de mayo.

A pesar de todos los problemas con los que la Fuerza Aérea Francesa había estado luchando en el período previo a las hostilidades, y la demostración espantosamente mala que las fuerzas terrestres francesas habían exhibido durante la campaña, el récord de la Fuerza Aérea Francesa # 8217 fue comparativamente bueno. En total, aunque las cifras solo pueden ser aproximadas, la Fuerza Aérea francesa perdió 1.200 aviones por todas las causas. A pesar de ello, el número de efectivos de la Fuerza Aérea francesa al final de las operaciones el 25 de junio de 1940 era en realidad mayor que cuando se declaró la guerra en septiembre de 1939. En el período comprendido entre el 10 de mayo y el 12 de junio, la industria francesa había entregado 1.131 nuevos aviones, unos 668 de estos eran luchadores. Muchas de las pérdidas de aviones franceses durante este período habían sido de tipos de aviones más antiguos, pero todos los reemplazos eran obviamente modernos.

El éxodo de aviones franceses del continente no fue completo. Un gran número de aviones, muchos de los cuales literalmente acababan de ser entregados, cayeron en manos alemanas. Esto incluyó 453 Morane 406, 170 Dewoitine 520, 260 Bloch 152 y una serie de otros aviones, incluidos Curtiss Hawks y Glenn Martins.

Después de que Francia se rindió, Francia desocupada tenía varias unidades con Bloch 152 y Bloch 155, cada una con una fuerza de veinticuatro aviones.

Una tercera versión, el Bloch 155, entró en producción tras su primer vuelo el 3 de diciembre de 1939, pero solo se habían entregado nueve antes de la caída de Francia. Esta versión, al principio armada de manera similar al Bloch 152, estaba impulsada por un motor Gnome-Rhone 14N 49 de 1100 hp, aumentando la velocidad máxima (a pesar de un peso bruto mayor) a 520 km / h (323 mph). El Bloch 155 fue el primer caza francés de producción en incorporar tanto un cañón alimentado por correa como un parabrisas de vidrio blindado. Se construyeron unos 15 en total, que luego fueron utilizados por la fuerza aérea de Vichy hasta que la Luftwaffe los incautó en 1942.

Las designaciones Bloch 153 y 154 se aplicaron a las versiones propuestas del Bloch 152, equipadas, respectivamente, con motores American Twin Wasp y Cyclone. De estos, solo el Bloch 153 voló en forma de prototipo. Del mismo modo, el Bloch 156 con motor Gnome-Rhone siguió siendo solo un proyecto.

El desarrollo final de esta serie de cazas fue el Bloch 157, prácticamente un rediseño completo de Lucien Servanty. El prototipo todavía estaba en construcción cuando Francia fue invadida, pero su finalización fue aprobada por las autoridades alemanas, y el Bloch 157 finalmente voló en marzo de 1942, propulsado por un motor Gnome-Rhone 14R 4 de 1590 hp pero sin su previsto de seis cañones. armamento (dos cañones y cuatro ametralladoras). Los vuelos de prueba posteriores confirmaron las primeras impresiones de que el Bloch 157 era superior en todos los aspectos a sus predecesores, con un rendimiento que incluía una velocidad máxima de 710 km / h (441 mph). Sin embargo, no se llevó a cabo ningún desarrollo adicional.

Motor: 1 .080hp Gnome-Rhone 14N-25 radial de 14 cilindros.

Dimensiones Tramo 34 pies 6 pulg. (105 m) longitud 29 pies 10 pulg. (9 1 m): altura 13 pies 0 pulg. (3 95 m).

Pesos: vacío 4.453 lb (2020 kg) cargado 5.842 lb (2650 kg).

Rendimiento: Velocidad máxima 520 km / h (323 mph): suba a 5000 m (16.400 pies) en 6 minutos. Techo de servicio. Alcance de 10.000 m (32.800 pies). 600 km (373 millas).

Armamento: dos cañones Hispano 404 de 20 mm (tambor de 60 rondas) y dos ametralladoras MAC 1934 de 7 5 mm (500 rondas cada una): alternativamente cuatro MAC 1934

Historia: Primer vuelo (MB-150) Octubre de 1937 (MB-151) 18 de agosto de 1938: (MB-152) Diciembre de 1938: (MB-155) 3 de diciembre de 1939: (MB-157) Marzo de 1942.


Bloch MB-150 - Historia

El Service Technique Aéronautique (Servicio Técnico Aeronáutico) de la Fuerza Aérea Francesa emitió el requisito de & # 8220C1 diseño & # 8221 para un caza interceptor monoplaza nuevo y completamente moderno el 13 de julio de 1934. El requisito C1 requería un diseño monoplano y un tren de aterrizaje retráctil, con el futuro avión de combate un avión Dewoitine D.371, Dewoitine D.500 y Loire 46 de reemplazo. La Société des Avions Marcel Bloch fue uno de los competidores.

Aunque la competencia fue finalmente ganada por Morane-Saulnier M.S.406, Avions Bloch decidió continuar de forma independiente con el desarrollo del diseño. El primer intento de vuelo del prototipo MB.150.01 se realizó el 4 de mayo de 1936 con André Curvale a los mandos. Vergonzosamente, el avión no pudo despegar del suelo. El trabajo en el diseño se detuvo temporalmente, pero el desarrollo se reanudó a principios de 1937.El prototipo se equipó con un ala reforzada de mayor área, una disposición revisada del tren de aterrizaje y la instalación de un motor radial Gnome-Rhone 14N-0 de 940 hp con tres palas. hélice de velocidad constante. El diseño era totalmente metálico con un ala baja y tren de aterrizaje retráctil. Se diferenciaba de todos los demás cazas de la época al colocar la cabina del piloto justo detrás del motor para una mayor visibilidad hacia adelante, con el tanque de combustible ubicado inmediatamente detrás en el centro de gravedad. El MB.150 finalmente realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1937

El 15 de marzo de 1938, el MB 150 fue seleccionado con el Morane-Saulnier MS 406, a pesar de que se consideró que el MB.150 aún no había completado el desarrollo, para el reequipamiento acelerado de las unidades de combate francesas bajo el Plan V que llamó por la entrega poco realista de 940 aviones de combate modernos al Armee de l'Air durante los próximos 12 meses. De hecho, solo se entregaron 285 cazas M.S.406.

Se descubrió que el MB-150 no era adecuado para la producción en masa y la estructura del avión tuvo que ser rediseñada para adaptarse a dicha producción en masa. En abril de 1938, se recibió un pedido de otros tres prototipos para explorar las posibilidades de instalar motores más potentes como el Hispano-Suiza 14AA, Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp y otros derivados del motor Gnome-Rhône 14N. Este esfuerzo de rediseño condujo a los prototipos MB.151.01 y MB.152.01, que se desarrollaron y produjeron en paralelo.

El MB.151.01 se montó en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificados. El prototipo estaba completamente armado y realizó su primer vuelo en Villacoublay el 18 de agosto de 1938. El rendimiento del MB.151.01 fue inicialmente decepcionante. El sobrecalentamiento del motor llevó a probar diferentes radiadores de enfriadores de aceite. Las pruebas de vuelo revelaron que la aeronave estaba mal equilibrada en su eje de cabeceo a altas velocidades, ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar 298 mph, la velocidad máxima estimada.

El MB.152.01 tuvo más éxito, ya que estaba equipado con un motor Gnome-Rhône 14N-21 de 1.030 hp más potente, capaz de alcanzar 325 mph y equipado con una disposición de armamento revisada. El MB.152.01 voló por primera vez el 15 de diciembre de 1938. En enero de 1939, se reacondicionó con un motor Gnome-Rhône 14N-25 de 1.000 CV más representativo de la producción, mientras que se probaron varios capós y hélices de motor alternativos para solucionar el sobrecalentamiento del motor. Para evitar más retrasos en la aeronave de producción, se adoptó una gran capota, que enfrió el motor pero aumentó la resistencia y redujo el rendimiento de vuelo del MB.152 & # 8217s. El pedido original de 475 MB.151 se modificó a uno para 144 MB.151 y 288 MB.152. El MB.152 estaba armado con dos cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm con cargadores de tambor de 60 rondas y dos ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm con 500 rpg.

Más adelante en la producción, la primera cubierta ancha fue reemplazada por una cubierta más eficiente de 850 mm de diámetro. Solo los aviones posteriores al No. 501 en la serie de producción (que incluía el MB-151) llevaron todas las modificaciones requeridas y se consideraron completamente listos para el combate. Otros aviones se convertirían al nuevo estándar, pero la invasión alemana comenzó antes de que pudiera comenzar ese proceso.

El MB.152 con el motor 14N-49 tenía una velocidad máxima de 310 mph a 18,000 pies, un aumento de 30 mph sobre el MB-151. Esto lo hizo más rápido que el M.S. 406 pero más lento que el Dewoitine D.520, y más significativamente 30 mph más lento que el Bf 109E.

Durante diciembre de 1938, se completó el primero de los aviones de preproducción. El primer caza de producción se entregó el 7 de marzo de 1939. A mediados de mayo de 1939, solo se habían enviado 22 aviones, una combinación de MB.151 y MB.152, de los cuales solo 10 habían sido aceptados por las Armee de l ' Aire. El primer avión se entregó incompleto con un capó temporal del motor, visor de arma no instalado, colectores de escape sin trampas de llamas, etc. Cuando se declaró la guerra, se produjeron 249 MB 151 y 152. El 1 de septiembre de 1939, dos días antes de que Francia entrara en la guerra, solo el escuadrón No. 1 del grupo de cazas GC I / l había comenzado a operar con el MB 152.

Para el 10 de mayo de 1940, la Armee de l’Air había aceptado 140 MB 151 y 363 MB 152 y se habían asignado 16 MB 151 a la Aeronautique Marine, la Fuerza Aérea Naval francesa. Sin embargo, pocos de estos se consideraron aptos para volar, la mayoría perdieron sus visores y hélices. De los 363 MB-152, 195 eran el modelo anterior con el motor 14N25. De los 165 restantes, solo 80 llevaron todas las modificaciones requeridas. Siete unidades estaban equipadas con el MB 152, aunque tres todavía tenían algunos MB 151 en potencia. Solo 32 MB 152 estaban en pleno funcionamiento, con otros 53 en reserva. Otros 200 MB-152 se unieron a las unidades operativas durante los combates. Al final de los combates, todavía quedaban 140 MB-152 y -151 en funcionamiento. En seis semanas, cerca de 270 MB 151 y 152 cazas habían sido destruidos en combate o abandonados ante el avance del enemigo. Solo cuando fue demasiado tarde, la producción de aviones franceses realmente comenzó a repuntar.

El MB-152 fue una decepción en combate. Aunque era una plataforma de armas estable y podía sufrir mucho daño y aún así regresar a la base, tenía varios problemas serios. Era demasiado lento y subía demasiado lento. Tenía un alcance demasiado corto para ser efectivo, especialmente porque Francia no tenía un sistema de radar. Los cañones sin calefacción eran propensos a congelarse en altura. Según los pilotos, era una plataforma de disparo muy estable y rápidamente alcanzaba altas velocidades en una inmersión. En combate aéreo, el avión fue superado por el Bf 109E en casi todos los aspectos y resultó más lento que el Bf 110. Todas las unidades Bloch sufrieron grandes pérdidas. En la semana de intensos combates aéreos entre el 10 y el 17 de mayo, era común que un escuadrón despegara con ocho o nueve aviones y regresara con solo dos o tres. Los MB.152 reclamaron 146 muertes confirmadas, muy por detrás de las 230 reclamadas por el Hawk H-75, por la pérdida de 86. El MB 152 fue la versión de uso más generalizado en el momento del Armisticio.

El MB-152 permaneció en servicio con el Vichy Armee de l’Air de l’Armistice ya que no tenía el alcance para escapar al norte de África. Seis escuadrones de caza retuvieron el MB-152 después del armisticio, cada uno con 24 aviones, más aviones de los que habían estado operativos en mayo de 1940. En abril de 1941 se tomó la decisión de estandarizar el Dewoitine D.520. El cambio estaba casi completo cuando los alemanes invadieron la zona desocupada el 1 de diciembre de 1942 y los alemanes pasaron el avión a la Real Fuerza Aérea Rumana.

De los 25 MB 151 encargados por la Real Fuerza Aérea Griega en diciembre de 1939, solo nueve fueron entregados y asignados al 24º Moira Dioxis (Escuadrón de Cazas) con base en el aeródromo Thriasson Eleusinos, para defender Atenas y Pyrea. Estos que aún estaban en proceso de elaboración cuando estalló la guerra greco-italiana. Los cazas MB.151 obtuvieron varias victorias aire-aire hasta el 19 de abril de 1941, cuando el último MB.151 fue derribado.

El gobierno búlgaro negoció la adquisición de cazas MB.152 con el gobierno de Vichy. Durante febrero de 1943 se firmó un contrato para la entrega de 20 aviones, pero este fue vetado por las autoridades alemanas.

Después de la Batalla de Francia, el as polaco Zdzislaw Henneberg y sus dos pilotos volaron sus MB.152 a Inglaterra. La aeronave se repintó en las rondas de la RAF y se usó brevemente para la defensa aérea local y la evaluación técnica antes de ser puesta a tierra debido a la falta de repuestos.

El MB 152 apareció por primera vez en plástico inyectado como un modelo 1/72 lanzado por Heller a fines de la década de 1960. En 1/48, el kit MB 152 fue lanzado hace unos 20 años por Classic Airframes, y Special Hobby lanzó un kit 1/32 hace cinco años. Este kit de Dora Wings es mucho más preciso. El kit se presenta como un MB.152 de producción tardía con el carenado más estrecho. Se proporcionan calcomanías para tres aviones Armee de l’Air y un avión Vichy.

Los kits de Dora Wings son de gama alta de edición limitada. Si bien el resultado puede ser bastante "de alto nivel", el hecho de que sea de "ejecución limitada" debe tenerse en cuenta a lo largo del proyecto si se quiere lograr ese resultado final. Debido a que el kit se produce con una máquina de moldeo por inyección de baja presión, es más complejo en términos de piezas totales que sería el caso con un kit de moldeo por inyección convencional.

Cada mitad del fuselaje se compone de tres partes: el fuselaje principal, la sección delantera inferior que incluye las raíces del ala y la aleta vertical. Si tiene cuidado al limpiar las partes (hay bastante destello) y cuidado al unir las partes, solo necesitará usar relleno para la unión entre el fuselaje principal y el fuselaje delantero inferior, porque un área importante de la unión no está en una línea de panel.

Cuando instale la cabina, asegúrese de raspar el piso de la cabina, porque si no lo hace, es un poco ancho y, dado que encaja justo por encima de la unión de las piezas del fuselaje principal e inferior delantero, esa unión puede reventar cuando las mitades del fuselaje están abiertas. reunido. Descubrí esto de la manera más difícil, y tuve que aplicar masilla en la mitad derecha del fuselaje y lijarla suavemente si haces el movimiento inteligente y raspas el piso de la cabina, esto no te sucederá.

El ala está en cinco partes y # 8211 dos partes superiores, con la inferior en tres secciones. El larguero principal interno que forma la parte trasera del hueco de la rueda es crucial para que el alerón inferior se monte en buen estado. Deje que el conjunto del ala inferior se instale completamente antes de colocar las partes superiores. Además, el ala inferior se inserta en el ala superior a lo largo del borde de fuga. Asegúrese de lijar la parte inferior para adelgazar y las cosas encajarán bien. Si comprueba cuidadosamente el ajuste de las partes exteriores inferiores del ala a la sección central y lija la junta para que se junten en el ángulo diedro adecuado, solo necesitará un poco de relleno para juntas en el área de las solapas del ala inferior.

El subconjunto de ala y el subconjunto de fuselaje requieren que los coloque con cuidado. Pegué el área trasera del ala inferior al fuselaje y lo apreté, luego pegué el área delantera y lo apreté, luego pegué cada unión del ala superior, sosteniéndolas para configurar. De esa manera solo necesitaba un poco de relleno en las articulaciones superiores e inferiores traseras. Una vez lijado suavemente, rescribí las pequeñas líneas del panel.

Curiosamente, ni los Classic Airframes con su kit 1/48 ni el Special Hobby con su kit 1/32 captaron el hecho de que el motor está desplazado hacia la izquierda. Dora Wings, sin embargo, captó esto. La capota de tres partes debe montarse alrededor del motor terminado para obtener una ubicación adecuada dentro de la capota. Si tiene cuidado al limpiar las piezas y luego coloca una banda elástica en la cubierta después de ensamblarla, no necesitará ningún relleno.

Coloqué los estabilizadores horizontales y luego coloqué los elevadores caídos. Coloqué los alerones y el timón en posición neutral.

El dosel no se puede abrir, pero la cabina está pintada de azul medianoche, por lo que no hay mucho que ver allí y el dosel cerrado conserva las líneas del avión.

Elegí el esquema de camuflaje "moteado". Después de pre-sombrear el modelo, pinté las superficies inferiores con mi mezcla de Tamiya para RLM 76, que está cerca del francés "Light Blue Grey". Pinté la superficie superior con Tamiya XF-54 Dark Sea Grey, luego hice el "moteado" con XF-59 "Desert Yellow, XF-67" NATO Green "y XF-79" Linoleum Deck Brown ".

Las calcomanías del kit bajaron con varias aplicaciones de Sovaset, acurrucándose en los detalles de la superficie. Tuve que recortar las franjas del timón para que encajaran, ya que la calcomanía era demasiado ancha.

Adjunté el tren de aterrizaje, quité las máscaras del dosel, coloqué la hélice y coloqué la mira de arma de fuego que hice con la varilla Evergreen porque la parte del fotograbado era tan delicada que se dobló y perdió su forma.

El Bloch 152 podría no haber sido un avión muy exitoso, pero esto se debió a un motor deficiente y una falta de familiaridad con la técnica de construcción moderna, además de una producción apresurada en el intento de ponerse al día antes de que estallara la guerra. Técnicamente, el avión tiene varias características interesantes, como el motor de compensación para contrarrestar el par y la ubicación delantera de la cabina, que era superior a la posición trasera más predominante. Marcel Bloch se haría más conocido después de la guerra, cuando cambió su nombre y adoptó su Nom de Resistance, convirtiéndose en Marcel Dassault y líder en el desarrollo avanzado de la aviación.

El kit de Dora Wings se convierte en un buen modelo si traes tu juego A + y recuerdas que es en esencia un kit de ejecución limitada. Recomendado para aquellos modeladores con buena experiencia en kits de ejecución limitada.


Bloch M.B.150-155

El monoplano de ala baja en voladizo Bloch 152 C1 fue uno de los cazas estándar de Armee de l'Air durante la Batalla de Francia en mayo-junio de 1940, pero no tuvo éxito comparativamente. El principal problema era que el motor radial 745.2kWGnome-Rhone 14N-25 que impulsaba a la mayoría de los Bloch 152 no era lo suficientemente potente para dar un buen rendimiento, algunos tenían el motor 14N-49 mejorado y la hélice de paso variable Chauviere 371, lo que los hacía más efectivos. Sin embargo, estaba claro que los cazas Bloch (aunque eran robustos y estables en vuelo) carecían de maniobrabilidad. Sin embargo, a las unidades equipadas con Bloch se les atribuyeron 146 victorias confirmadas y 34 probables en el momento del Armisticio de junio de 1940.

The Bloch 150.01 in its original form had failed to leave the ground in July and August 1935. Redesign, abandoned for a period, was subsequently re-started and a first flight was successfully completed on 29 September 1937. Continual modifications were made to the aircraft and its complete redesign for mass-production led to pre-series MB-151, the first of which took to the air on 18 August 1938. While testing and further production were taking place, the improved MB-152.01 with a 14N-25 engine, in place of the MB-151's less powerful 14N-35, was tested. The imminence of war led to additional orders, based on optimistic MB-152 performance figures (reached with inaccurate measuring instruments). The first MB-151 delivered was not accepted by the Armee de l'Air until March 1939, and was regarded as unsuitable for combat. Even after modifications, Armee de l'Air MB-151 were utilised only for training.

The first fighter Groupe to equip with the MB-152 was GC I/1 at Etampes-Mondesir in July 1939. The type was subsequently withdrawn for modification and when war broke out no Bloch fighters were in escadrille service. Re-equipment got under way at the end of 1939 and by the time of the German Blitzkrieg on 10 May 1940, 140 MB-151 and 363 MB-152 had been taken on charge by the French. Some of the former were to see service with navy fighter escadrilles. By the time of the Armistice the number of MB-152 accepted had risen to 482, plus one MB-153 (with Pratt & Whitney Twin Wasp radial) and nine MB-155. Nineteen more MB-155 were completed by the Vichy French. They differed from the MB-152 in detail and had increased fuel capacity. Externally the main change was in the adoption of a smooth engine cowling. Final aircraft in the series was the sole MB-157 powered by a 1,267kW Gnome-Rhone 14R-4 radial, which achieved a remarkable 710km/h when tested under German supervision in March 1942. The Vichy regime was allowed to retain six (out of nine) MB-152-equipped Groupes after June 1940, but only 215 MB-152 and MB-155 were on charge when the air arm was dissolved by the Germans in November 1942.

Twenty MB-152 were sent to Romania and others (plus some MB-155) ended their careers as Luftwaffe trainers. Nine MB-151 of a Greek export order were delivered to that country in 1940, but there is no record of their operational use.

Hei Barry, the French were certainly outmatched and outwitted By the Germans, but there are a few unknown undeniable facts: 50french divisions spread on the frontier, 120 German divisions hitting together through the Belgian neutral frontier. about 1000 French planes facing 3500 German ones. A French government inclined for peace, facing. Hitler. However it is largely unknown that the French fought really bravely and downed over 1000 German planes. It is also largely unknown that at the start of the battle of Britain, the Luftwaffe had already lost 20% of it's fighters over France, while the British had (hurtfully but wisely) called their few planes out of France really early to save them from the onslaught. The battle of Britain is often considered the first turning point of the war. The brits fought with incredible valour, but so did the French, and their largely forgotten sacrifice has undeniably set a chain of events which eventually led to the fall of the Nazis.

France had the biggest standing army and air force in the world at the beginning of the war. So why did the Germans walk through them? Simple, they had a battle plan and they had equipment that worked, neither of which the French had a clue about. The Bloch 150-155 is an example of this. The first deliveries to the Aviation Militaire were made without gun sights and some without propellors. So they were really useful weren't they? I often think that the R.A.F. and the USAAF did not always get it right but one has to admit the French were in a class of their own.

The Bloch fighters were just too early in their development cycle to have much success. I find them intriguing because the Gnome-Rhone 14N was the same size as the Bristol Hercules, which I think of as a great might-have-been fighter engine. Typical of Continental monoplane fighters, the Blochs seem shy on wing area.

The drawing represents the prototype mb150, which differed from the main production models mb151and mb152 in mainly details, notably size and shape of vertical fin, engine cowling, wing shape and size, landing gear etc.

Please allow a correction to the book's title that's stated below. It's: "French Fighters of World War II" by Alain Pelletier, published by Squadron /Signal Publications of Carrollton, Texas.

According to "Squadron /Signal Publications", by Alain Pelletier (Carrollton, Texas,2002), the cockpit was moved back on the Bloch155 about 1 1 /2 feet to accomodate an additional 16 gallon fuel tank. Along with other refinements, the 155 had an 1,150 hp Gnome&Rhone 14 cylinder engine with a maximum speed of 323 mph and range of 652 miles. None of the Bloch155's saw action during the Battle of France.
The three-view shown above differs with that of the Bloch 152 shown by Squadron /Signal Publications. As Old Adam says, Squadron Signal Publications shows near straight leading edges (slightly cranked),straight trailing edges, squarer horizontal stabilizer tips, a longer chord cowling, and a telescopic gunsight. The three-view shown above looks like an earlier version. Bloch 151 /152 pilots claimed 146 German aircraft shot down during the Battle of France with 34 probable victories. These included 44 Messerschmitt Bf109's, 25 Bf110's, 33 Dornier Do17's and 28 Heinkel 111's. Nearly 270 Bloch 151's and 152's were lost to combat or abandonment to the German invader. Casualties among Bloch pilots totaled 40 killed and 42 wounded. Just prior to the armistice a new Bloch 157 was in initial stages of design with one prototype built. Captured by the Germans it first flew in March 1942 under German supervision. Having a 1,590 hp Gnome&Rhone engine it had a a top speed of 441 mph at 25,754 ft altitude. Only one was built and it was eventually destroyed in a U.S. air raid on Paris-Orly during the war.

Cockpit seems too far forward as well

The three-view drawing shown is very poor. Photographs show that the Bloch fighters had tapered wings with a straight leading edge and virtually straight trailing edge. The tailplane had squarer tips and all versions a longer chord cowling. Has the wrong drawing been attached to this model by mistake?


Bloch MB.162

The MB.162 was a rare four-engined heavy bomber development of France in the pre-World War 2 period. The aircraft held roots in the original "MB.160", a fast-mailplane / passenger airliner developed in the mid-to-late 1930s and first-flying in 1937. The MB.160 was developed exclusively to serve French African colony routes globally but only three were eventually built before the start of World War 2 (1939-1945). The militarized bomber form, the MB.162, fared much worse in being built in only a single example and this airframe was taken over by the conquering Germans in 1940 and requisitioned into the Luftwaffe as a long-ranged transport.

In the post-war world, the series continued in civilian (Air France) and military (French Air Force and Navy) service through the 100 completed Sud-Est (SNCASE) SE.161 "Languedoc" aircraft. These were produced from 1945 until 1948 and operated from 1946 until 1964.

The military-minded MB.162 bomber form's prototype was designated "MB.162.01" and recorded its first-flight on June 1st, 1940. The aircraft was slated to enter serial production under the "MB.162 B5" designation and classified as a heavy bomber with a four-engined layout to cover the required war load and range.

Power stemmed from 4 x Gnome-Rhone 14N-48/49 series 14-cylinder twin-row, air-cooled radial piston engines of 1,100 horsepower each. Two engines were placed at each wing mainplane's leading edge and drove three-bladed propellers in the usual fashion. Recorded performance included a maximum speed of 342 miles per hour, a range out to 1,500 miles, and a service ceiling up to 30,000 feet.

Beyond its war load of up to 8,000lbs of drop ordnance, the aircraft would be defensed by a combination of machine guns and autocannons placed at key positions about the airframe. The nose and a ventral position both held 2 x 7.5mm MAC 1934 machine guns while a ventral and dorsal position each held 2 x 20mm Hispano-Suiza HS.404 series autocannons.

Structurally, the airframe carried an overall length of 71.10 feet, a wingspan of 92.1 feet, and a height of 12.3 feet. Empty weight was 26,160lb against a Maximum Take-Off Weight (MTOW) of 42,000lb.

The aircraft was given a stepped cockpit arrangement to clear the nose for the bombardier / navigator / forward gunner. The nose was heavily glazed and the cockpit was seated over and aft of it with decent views for the piloting crew (a total crew complement of five was supported). The fuselage was well-streamlined for aerodynamic efficiency and capped at its aft-end by a split-vertical fin arrangement sporting upward-canted horizontal planes. The wing mainplanes were low-mounted onto the sides of the fuselage and relatively straight in their general appearance. A traditional tail-dragger undercarriage (retractable) was fitted.

By appearance and performance alone the MB.162 had the makings of a strong war time bomber comparable to war-winning types originating in the Interwar period. However, the results of the Battle of France went against the French in May 1940 and resulted in the sole MB.162 prototype falling to the invading Germans - who promptly reinstated it as a dedicated transport among their own ranks. This example operated with I/KG 200 from 1943 until 1944. Despite this major setback, the proven nature of the design would later influence French aero-industry to revise the aircraft as the SE.161 airliner for service in the post-war world.


Bloch MB.150

los Bloch MB.150 (más tarde MB.151 para MB.157) was a French low-wing monoplane fighter aircraft developed and produced by Société des Avions Marcel Bloch. It featured all-metal construction, complete with a retractable undercarriage and a fully enclosed cockpit.

The MB.150 was originally developed to conform with the requirements of the 1934 French Air Ministry competition seeking a new fighter design. Despite the competition being won by the competing Morane-Saulnier M.S.406, it was decided to proceed with development. Initially proving unable to attain flight, the modified prototype conducted its maiden flight in October 1937. Service trials of the MB.150 determined the aircraft to hold sufficient promise to warrant further work, leading to the adoption of an expanded and strengthened wing and a more refined Gnome-Rhone󈈂N-7 engine. During spring 1938, following the completion of further proving trials, an order for a pre-production batch of 25 aircraft was placed.

Redesigns of the MB.150 design led to the improved MB.151 y MB.152 which entered squadron service with the Armée de l'Air. By the outbreak of the Second World War, around 120 aircraft had been delivered to the Armée de l'Air but most were not sufficiently equipped to be considered operational. An improved MB.155 had greater range. Ordered into production in 1940, only ten aircraft had been completed by the Fall of France. los MB.157, a further improved model with a heavier and more powerful engine, was completed during the Vichy era. Though it demonstrated promising performance, it did not enter production.


Historia operativa

MB.151s and MB.152s equipped nine Groupes de Chasse (fighter groups) during the Battle of France.

While they were outmatched by the faster Messerschmitt Bf 109E, the pilots of Bloch MB.152s destroyed at least 188 enemy aircraft, for the loss of about 86 Blochs. They proved tough aircraft, able to stand considerable battle damage, and a good gunnery platform, [2] Their problems included poor agility, poor weapons reliability, poor range (600 km, compared to 660 km for the Bf 109E), and being notably underpowered.

Six groupes continued to fly in the Vichy French Air Force until this was disbanded on 1 December 1942, the aircraft being passed over to the Royal Romanian Air Force by the Germans. [2]

Though the Greek government had ordered 25 MB.151s, actually only nine of these were exported to Greece. They flew with the 24th Moira Dioxis (Fighter Squadron) of the Hellenic Royal Air Force in Elefsina against the Italians and Germans, scoring several air-to-air victories until 19 April 1941, when the last MB.151 was shot down.

The Bulgarian government was negotiating the acquisition of MB.152 fighters with the Vichy government. In February 1943 a contract for delivery of 20 aircraft was signed, but vetoed by the German authorities, which by now controlled Vichy French politics. [3] Instead, Bulgaria later received a series of Dewoitine D.520.

In 1944, several surviving MB.152s were liberated at an airfield in mid-southern France. After being flight-tested and evaluated, and painting out the Balkenkreuze, and swastikas, they were fitted with more powerful American engines and went up against the last remnants of the Luftwaffe with the Free French.


Bojové užití [ editovat | editovat zdroj ]

Během tzv. podivné války (3. září 1939 - 10. května 1940) sestřelili piloti Blochů jen jeden nepřátelský letoun, kterým byl Junkers Ju 88. Na začátku německého útoku na Francii (10. května 1940) mělo francouzské letectvo k dispozici 140 MB-151 a 363 MB.152. Létaly u jednotek GC I/1, II/1, II/8, II/9, II/10, III/10, I/8 a III/9. I přes slabší výkony dokázali piloti Blochů při bitvě o Francii sestřelit jistě 146 nepřátelských letounů a dalších 34 pravděpodobně, přičemž vlastní ztráty činily 270 strojů. Mnoho Blochů zůstalo během bojů s Němci neprovozuschopných, protože jim chyběl velice důležitý díl - vrtule. S letouny Bloch MB-151 a 152 létali i českoslovenští piloti, kteří bojovali ve Francii proti Němcům.


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