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Beaufighter del Escuadrón No 143 en acción

Beaufighter del Escuadrón No 143 en acción

Beaufighter del Escuadrón No 143 en acción

Una superimagen de un Beaufighter del Escuadrón No 143 durante un ataque a buques de superficie alemanes el 18 de abril de 1943.

Muchas gracias a Colin Bain, cuyo padre Victor Albert Bain voló con el Escuadrón No 143, por enviarnos estas fotos.


Beaufighter del Escuadrón No 143 en acción - Historia

No 141 - Escuadrón 144 de aeronaves y marcas de amplificador

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Contenido

Orígenes Editar

El concepto del Beaufighter tiene sus orígenes en 1938. Durante la crisis de Munich, la Bristol Airplane Company reconoció que la Royal Air Force (RAF) tenía una necesidad urgente de un avión de combate de largo alcance capaz de transportar cargas pesadas para una destrucción máxima. [1] La evaluación del Beaufort concluyó que tenía una gran resistencia estructural y rigidez en las alas, las góndolas, el tren de aterrizaje y la cola, por lo que el avión podría desarrollarse fácilmente para una mayor velocidad y maniobrabilidad similar a un avión de clase caza. [1] El equipo de diseño de Bristol, dirigido por Leslie Frise, comenzó el desarrollo de un derivado de caza armado con cañón como una empresa privada. El posible avión tenía que compartir las mismas plantillas que el Beaufort para que la producción pudiera cambiarse fácilmente de un avión a otro. [1]

Como bombardero torpedo y avión de reconocimiento aéreo, el Beaufort tuvo un rendimiento modesto. Para lograr el rendimiento de caza deseado para el Beaufighter, Bristol sugirió que equiparan el avión con un par de sus nuevos motores Hércules, capaces de alrededor de 1.500 hp, en lugar de los motores Bristol Taurus de 1.000 hp en el Beaufort. El Hércules era un motor considerablemente más grande y potente que requería hélices más grandes. Para obtener una distancia al suelo adecuada, los motores se montaron en el centro del ala, a diferencia de la posición suspendida en el Beaufort. [1] En octubre de 1938, el proyecto, que recibió el nombre interno Tipo 156, fue delineado. En marzo de 1939, el Tipo 156 se le dio el nombre Beaufighter. [2]

Durante el desarrollo inicial, Bristol había formalizado múltiples configuraciones para el posible avión, incluidas variaciones como un bombardero de tres asientos propuesto equipado con una torreta dorsal con un par de cañones, el Tipo 157 y lo que Bristol se refirió como un modelo deportivo, con un fuselaje más delgado, el Tipo 158. [2] Bristol procedió a sugerir su concepto para un desarrollo de combate del Beaufort al Ministerio del Aire. El momento de la sugerencia coincidió con retrasos en el desarrollo y producción del caza bimotor Westland Whirlwind con cañón armado. [3] Si bien hubo cierto escepticismo de que el avión era demasiado grande para un caza, la propuesta recibió una cálida recepción por parte del personal aéreo. [1]

El Ministerio del Aire produjo el borrador de la Especificación F.11 / 37 en respuesta a la sugerencia de Bristol de un avión "interino", en espera de la introducción adecuada del Whirlwind. El 16 de noviembre de 1938, Bristol recibió autorización formal para comenzar la fase de diseño detallado del proyecto y continuar con la construcción de cuatro prototipos. [1] Entre los requisitos de diseño, la aeronave tenía que poder acomodar el motor Rolls-Royce Griffon como alternativa al Hércules y que tuviera la máxima intercambiabilidad entre los dos motores, que contarían con instalaciones desmontables. [4]

Bristol comenzó a construir un prototipo inicial sacando un Beaufort parcialmente construido de la línea de producción. Esta conversión sirvió para acelerar el progreso. Bristol había prometido la producción en serie a principios de 1940 sobre la base de un pedido realizado en febrero de 1939. Los diseñadores esperaban que la reutilización máxima de los componentes de Beaufort acelerara el proceso, pero el fuselaje requería más trabajo del esperado y había para ser rediseñado. [5] Quizás en anticipación a esto, el Ministerio del Aire había solicitado que Bristol investigara las perspectivas de una configuración de "fuselaje delgado". [4] Dado que el "caza de cañón Beaufort" era una conversión de un diseño existente, se esperaba que el desarrollo y la producción procedieran más rápidamente que con uno nuevo. En seis meses, el primer prototipo F.11 / 37, R2052, había sido completado. [2] Se produjeron un total de 2.100 dibujos durante la transición de Beaufort al prototipo Beaufighter, más del doble se crearon durante el desarrollo posterior, entre el prototipo Beaufighter y los modelos de producción totalmente operativos. Dos semanas antes del primer vuelo del prototipo, el Ministerio del Aire emitió un contrato de producción inicial para 300 aviones bajo la Especificación F.11 / 37, ordenando el tipo "fuera del tablero de dibujo". [2]

Prototipos y refinamiento Editar

El 17 de julio de 1939, R2052, el primer prototipo, desarmado, realizó su vuelo inaugural, poco más de ocho meses después de que el desarrollo hubiera comenzado formalmente. [2] El rápido ritmo de desarrollo se debe en parte a la reutilización de muchos elementos del diseño de Beaufort junto con componentes frecuentemente idénticos. R2052 Inicialmente fue operado por Bristol con fines de prueba mientras tenía su base en Filton Aerodrome. [2] Primeras modificaciones a R2052 incluyó el endurecimiento del circuito de control del elevador, el área de las aletas aumentada y el alargamiento del puntal oleo principal del tren de aterrizaje para adaptarse mejor a los aumentos de peso y los aterrizajes duros. [6]

Durante las pruebas previas a la entrega, el primer prototipo R2052, impulsado por un par de motores Hércules I-IS sobrealimentados de dos velocidades, había alcanzado 539 km / h (335 mph) a 5.120 m (16.800 pies) en una configuración limpia. [7] El segundo prototipo, R2053, que estaba equipado con motores Hércules IM (similares a Hércules II) y estaba cargado con equipo operativo, había alcanzado una velocidad más lenta de 309 mph a 15,000 pies. Según el autor de aviación Philip Moyes, el rendimiento del segundo prototipo se consideró decepcionante. Particularmente porque los motores Hércules III de la aeronave de producción inicial probablemente proporcionarían poca mejora, especialmente a la luz de la instalación de equipo operativo adicional, se reconoció que la demanda del motor Hércules para impulsar otras aeronaves como el bombardero Short Stirling planteaba un riesgo potencial para la tasa de producción del Beaufighter. Por tanto, estos factores habían despertado un interés considerable en la adopción de motores alternativos para el tipo. [6]

Roy Fedden, diseñador jefe de la división de motores de Bristol, fue un entusiasta defensor del Hércules VI mejorado para el Beaufighter, pero pronto se pasó por alto en favor del motor Griffon rival, ya que el Hércules VI requería un desarrollo extenso. [7] Debido a que la producción del Griffon estaba reservada para el Fairey Firefly, el Ministerio del Aire optó por el Rolls-Royce Merlin para impulsar el Beaufighter hasta que la tasa de fabricación del Hércules pudiera ser aumentada por una nueva fábrica en la sombra en Accrington. El avión estándar propulsado por Merlin XX se llamó más tarde el Beaufighter Mk IIF el planeado avión de fuselaje delgado, alternativamente equipado con motores Hércules IV y Griffon, el Beaufighter Mk III y Beaufighter Mk IV respectivamente, finalmente se dejaron sin construir. [7]

En febrero de 1940, se hizo un pedido de tres Beaufighters, convertidos para usar el motor Merlin alternativo. Las instalaciones del motor Merlin y las góndolas fueron diseñadas por Rolls-Royce como un "huevo de poder" completo. El diseño y enfoque de la instalación Merlin del Beaufighter se incorporó más tarde al diseño del bombardero Avro Lancaster, mucho más grande. [8] Se esperaba que el éxito con el avión equipado con Merlin condujera a aviones de producción en 1941. [8] En junio de 1940, el primer avión propulsado por Merlin realizó su primer vuelo. A finales de 1940, se entregaron los dos prototipos equipados con Merlin (el tercero había sido destruido en un bombardeo). [9] Las pruebas de vuelo encontraron que los Merlins dejaron la aeronave con poca potencia, con una pronunciada tendencia a girar a babor, lo que dificultaba los despegues y aterrizajes y resultaba en una alta tasa de accidentes: de 337 aeronaves con propulsión Merlin, 102 se perdieron por accidentes [8] [10]

El 2 de abril de 1940, R2052 fue entregado a la RAF fue seguido por R2053 dos semanas después. [7] El 27 de julio de 1940, los primeros cinco Beaufighters de producción se entregaron a la RAF junto con otros cinco el 3 de agosto de 1940. Estos aviones de producción incorporaron mejoras aerodinámicas, reduciendo la resistencia aerodinámica de las góndolas del motor y la rueda trasera, los enfriadores de aceite también fueron reubicado en el borde de ataque del ala. [7] El armamento del Beaufighter también había sufrido cambios sustanciales, la disposición inicial del cargador de tambor con resorte de capacidad de 60 rondas era incómoda y Bristol investigó sistemas alternativos inconvenientes. [11]

El sistema de alimentación de municiones operado por retroceso propuesto por Bristol fue rechazado por los funcionarios, lo que llevó a que se diseñara y probara un nuevo sistema en el cuarto prototipo. R2055. El rechazo inicial se revirtió más tarde, con la introducción de una nueva alimentación eléctrica derivada de los diseños de Châtellerault traídos a Gran Bretaña por los oficiales de la Francia Libre, que era bastante similar a la propuesta original de Bristol. [12] Los cincuenta aviones de producción iniciales fueron aprobados para completarse con un armamento de solo cañón. El diseño de los cañones y la configuración del armamento se revisaron en la mayoría de los aviones. La adición de seis ametralladoras Browning .303 convirtió al Beaufighter en el avión de combate más fuertemente armado del mundo, capaz de lanzar un peso teórico de fuego de hasta 780 lb (350 kg) por minuto, la tasa de fuego práctica era mucho menor debido a al sobrecalentamiento del arma y la capacidad de munición. [12]

Se realizaron más pruebas de armamento y modificaciones experimentales a lo largo de la vida operativa del Beaufighter. A mediados de 1941, veinte Beaufighters se reservaron para fines de prueba, incluido el desarrollo del motor, mejoras de estabilidad y maniobrabilidad y otros fines. [13] En mayo de 1941, los Beaufighter Mk II R2274 y R2306, fueron modificados a la Beaufighter Mk III estándar quitar los seis cañones de ala y dos cañones internos para instalar una torreta de cuatro cañones construida por Boulton-Paul detrás del piloto, para superar el efecto del retroceso y la tendencia de morro hacia abajo al disparar el armamento habitual, pero se encontró que obstruía la salida de emergencia del piloto. [14] El cuarto prototipo, R2055, reemplazó su armamento regular por un par de cañones de 40 mm para atacar objetivos terrestres, siendo los dos cañones un cañón Vickers S montado en el fuselaje de estribor y un cañón Rolls-Royce BH montado en el fuselaje de babor, estas pruebas llevaron al cañón Vickers instalado en un Hawker Hurricane IID antitanque. [13]

Producción Editar

Se realizaron grandes pedidos del Beaufighter en torno al estallido de la Segunda Guerra Mundial, incluido uno para el avión 918 poco después de la llegada de los ejemplos de producción iniciales. [7] A mediados de 1940, durante una visita oficial a las instalaciones de Filton de Bristol por parte del Ministro de Producción Aeronáutica, Lord Beaverbrook, el ministro habló de la importancia del Beaufighter para el esfuerzo bélico e instó a que entrara en servicio rápidamente. [7] Si bien el tamaño de la aeronave había causado escepticismo alguna vez, el Beaufighter se convirtió en la aeronave de mayor rendimiento capaz de transportar los voluminosos radares de interceptación aérea temprana utilizados para operaciones de combate nocturno, sin incurrir en sanciones sustanciales de resistencia o armamento, y fue invaluable como caza nocturno. [7]

Para obtener la tasa máxima de producción, se utilizó la subcontratación de los componentes principales siempre que fue posible y se establecieron dos grandes fábricas en la sombra para realizar el trabajo de ensamblaje final en el Beaufighter a través del Ministerio de Producción de Aeronaves; la primera, operada por la Compañía de Aviación Fairey, fue en Stockport, Greater Manchester y la segunda sombra, dirigida por Bristol, estaba en Weston-super-Mare, Somerset. [7] La ​​producción del Beaufighter aumentó rápidamente al comenzar la producción. [7]

A lo largo de 1940-41, la tasa de fabricación del Beaufighter aumentó de manera constante. [10] El 7 de diciembre de 1940, el avión número 100 construido por Filton fue enviado, el avión número 200 construido por Filton seguido el 10 de mayo de 1941. El 7 de marzo de 1941, el primer Beaufighter Mk I construido por Fairey realizó su primer vuelo de prueba, el primer Weston- Los aviones construidos alcanzaron el mismo hito el 20 de febrero de 1941. [10] El volumen de producción involucrado, junto con otros factores, había llevado a que se esperara una escasez de motores Hércules, poniendo en peligro la tasa de fabricación del avión. [7] La ​​siguiente variante, la Beaufighter Mk II, usó el motor Merlin en su lugar. [10] El 22 de marzo de 1941, la primera producción Beaufighter Mk II, R2270, realizó las entregas de su escuadrón de vuelo inaugural que comenzó a fines de abril de 1941. [10]

A mediados de 1941, la fabricación del Beaufighter varió para satisfacer las demandas de RAF Fighter Command y RAF Coastal Command. [14] Los primeros aviones pudieron equiparse y funcionar con cualquiera de los comandos, pero más tarde, los roles y el equipo divergieron, lo que llevó a la producción de modelos distintos, que se distinguen por los sufijos. F para Fighter Command y C para el Comando Costero. [14] A menudo, un comando optó por modificaciones y características que el otro no hizo. Esto ocurrió con el freno de picado de fuelle que se convirtió en estándar para los Beaufighters del Comando Costero por su utilidad en el bombardeo de torpedos. [15]

La producción del Beaufort anterior en Australia y el gran éxito de los Beaufighters de fabricación británica por parte de la Royal Australian Air Force (RAAF), contribuyeron a que el gobierno australiano decidiera en enero de 1943 fabricar Beaufighters bajo la organización del Departamento de Producción de Aeronaves (DAP) en Fishermans. Bend, Melbourne, Victoria desde 1944. [16] El DAP Beaufighter fue un bombardero torpedero y de ataque conocido como el "Mark 21". Los cambios de diseño incluyeron motores Hércules VII o XVIII y algunos cambios menores en el armamento. En septiembre de 1945, cuando terminó la producción británica, Bristol y Fairey Aviation Company habían construido 5.564 Beaufighters en Stockport y RAF Ringway (498) también por el Ministerio de Producción de Aeronaves (3336) y Rootes en Blythe Bridge (260). Cuando cesó la producción australiana en 1946, se habían construido 364 Mk.21. [17] [18]

El Bristol Beaufighter es un caza derivado del bombardero torpedo Beaufort. Es un caza diurno y nocturno de largo alcance, bimotor, biplaza. [19] La aeronave empleó una construcción monocasco totalmente metálica, que comprende tres secciones con un uso extensivo de marcos de 'sección en Z' y largueros de 'sección en L'. El ala del Beaufighter utilizó una disposición de monoplano totalmente metálico en voladizo en el medio del ala, también construida con tres secciones. [19] Estructuralmente, el ala constaba de dos largueros con redes de una sola hoja y bridas de extrusión, completadas con una cubierta de piel estresada, y alerones con estructura de metal con cubiertas de tela junto con aletas accionadas hidráulicamente ubicadas entre el fuselaje y los alerones. . [19] También se utilizaron sistemas hidráulicos para retraer las unidades independientes del tren de aterrizaje, mientras que los frenos se accionaron neumáticamente. [19]

Los motores gemelos Bristol Taurus del Beaufort, que no se consideraron lo suficientemente potentes para un caza, fueron reemplazados por motores radiales Bristol Hercules equipados con supercargador de dos velocidades más potentes. Se utilizaron estas hélices de velocidad constante Rotol de tres palas motorizadas, con palas de madera y metal totalmente emplumadas. [19] La potencia adicional había presentado problemas de vibración durante el desarrollo en el diseño final, los motores estaban montados en puntales más largos y flexibles, que se extendían desde la parte delantera de las alas. Este cambio movió el centro de gravedad (CoG) hacia adelante, una característica típicamente indeseable para una aeronave, por lo tanto, el CoG se movió de regreso a su ubicación deseable adecuada acortando la nariz, lo que fue posible ya que el espacio dentro de la nariz había sido ocupado previamente por un apuntador de bombas, un papel que era innecesario en un avión de combate. La mayor parte del fuselaje se colocó detrás del ala y, con los capós del motor y las hélices ahora más adelante que la punta de la nariz, le dio al Beaufighter un aspecto característicamente rechoncho. [1]

En general, con la excepción de las centrales eléctricas utilizadas, las diferencias entre el Beaufort y el Beaufighter anteriores fueron menores. Las alas, las superficies de control, el tren de aterrizaje retráctil y la sección de popa del fuselaje eran idénticas a las del Beaufort, mientras que la sección central del ala era similar, aparte de ciertos accesorios. Se eliminaron las áreas para el artillero trasero y el apuntador de bombas, dejando solo al piloto en una cabina tipo caza. El operador del radar-navegador estaba sentado en la parte trasera bajo una pequeña burbuja de metacrilato donde había estado la torreta dorsal del Beaufort. Ambos tripulantes tenían su propia escotilla en el piso del avión. La escotilla delantera estaba detrás del asiento del piloto. Como no había espacio para trepar alrededor del respaldo, el respaldo se derrumbó para permitir que el piloto se subiera y se sentara en el asiento. En una emergencia, el piloto podía operar una palanca que soltaba la escotilla de forma remota, agarrar dos tubos superiores de acero y levantarse de su asiento, pasar las piernas sobre la escotilla abierta y luego soltarla para pasar. La evacuación de la aeronave fue más fácil para el navegante, ya que la escotilla trasera estaba frente a él y sin obstrucciones. [20] [21]

El armamento del Beaufighter estaba ubicado en varias posiciones en el fuselaje y las alas inferiores. La bahía de bombas del Beaufort se había omitido por completo, pero se podía transportar una pequeña carga de bombas al exterior. Se montaron un total de cuatro cañones Hispano Mk III de 20 mm que disparaban hacia adelante en la zona inferior del fuselaje. Inicialmente, se alimentaban con tambores de 60 rondas, lo que requería que el operador del radar cambiara los tambores de munición manualmente, una tarea ardua e impopular, especialmente de noche y mientras se persigue a un bombardero. [11] Pronto fueron reemplazados por un sistema de alimentación por cinta. [12] Los cañones se complementaron con seis ametralladoras Browning de .303 en (7,7 mm) en las alas (cuatro estribor, dos babor, la asimetría causada por el montaje de babor de la luz de aterrizaje). [22] Este fue uno de los armamentos de combate más pesados, si no el más pesado, de su época. [23] [24] Cuando los Beaufighters se desarrollaron como bombarderos torpederos de combate, utilizaron su potencia de fuego (a menudo se eliminaron las ametralladoras) para suprimir el fuego antiaéreo y atacar barcos enemigos, especialmente escoltas y pequeñas embarcaciones. El retroceso de los cañones y ametralladoras podría reducir la velocidad de la aeronave en unos 25 nudos. [25]

El Beaufighter se operaba comúnmente como un caza nocturno, como durante la Batalla de Gran Bretaña. La producción en masa del tipo había ocurrido casualmente casi exactamente al mismo tiempo que los primeros equipos de radar de interceptación aerotransportados británicos estaban disponibles, las dos tecnologías se convirtieron rápidamente en una combinación natural en el papel de caza nocturno. Como el acompañamiento de la aeronave de cuatro cañones de 20 mm se montó en la parte inferior del fuselaje, el morro vacío podría acomodar las antenas de radar necesarias, y aunque el equipo de interceptación aérea temprano era demasiado voluminoso para caber en los cazas monomotor de la época, podría acomodarse. en el espacioso fuselaje del Beaufighter. Por la noche, el radar a bordo permite que la aeronave detecte aeronaves enemigas. El caza pesado se mantuvo lo suficientemente rápido como para alcanzar a los bombarderos alemanes y, con su armamento pesado, infligirles un daño considerable. [1] Si bien los primeros equipos de radar sufrieron restricciones en el alcance y, por lo tanto, inicialmente limitaron la utilidad de la aeronave, en enero de 1941 se dispuso de radares mejorados, lo que rápidamente convirtió al Beaufighter en uno de los cazas nocturnos más efectivos de la época. [10]

Introducción Editar

Para los estándares de combate, el Beaufighter Mk.I era bastante pesado y lento, con un peso total de 16,000 lb (7,000 kg) y una velocidad máxima de 335 mph (540 km / h) a 16,800 pies (5,000 m). El Beaufighter era el único avión de combate pesado disponible, ya que el Westland Whirlwind había sido cancelado debido a problemas de producción con sus motores Rolls-Royce Peregrine. [26] El 12 de agosto de 1940, la primera producción de Beaufighter fue entregada a RAF Tangmere para pruebas con la Unidad de Interceptación de Cazas. El 2 de septiembre de 1940, el Escuadrón 25, el Escuadrón 29, el Escuadrón 219 y el Escuadrón 604 se convirtieron en los primeros escuadrones operativos en recibir aviones de producción, cada escuadrón recibió un Beaufighter ese día para comenzar a convertir sus aviones Blenheim IF. [12] [26] El proceso de entrenamiento de reequipamiento y conversión tardó varios meses en completarse en la noche del 17/18 de septiembre de 1940, Beaufighters del 29 Escuadrón realizó su primera patrulla nocturna operativa, realizando una salida sin incidentes, la primera salida operativa diurna se realizó al día siguiente. [27] El 25 de octubre de 1940, ocurrió la primera muerte confirmada de Beaufighter, un Dornier Do 17. [10]

Las entregas de producción iniciales del Beaufighter carecían del radar para las operaciones nocturnas de combate, estas fueron instaladas por el No. 32. MU con base en RAF St Athan a finales de 1940. [10] En la noche del 19 al 20 de noviembre de 1940, la primera muerte por un radar -Equipado Beaufighter ocurrió, de un Junkers Ju 88. [10] Se instalaron unidades de radar más avanzadas a principios de 1941, lo que pronto permitió que el Beaufighter se convirtiera en un contraataque eficaz a las incursiones nocturnas de la Luftwaffe. En marzo de 1941, la mitad de los 22 aviones alemanes reclamados por cazas británicos eran Beaufighters. Durante una incursión en Londres en la noche del 19 al 20 de mayo de 1941, 24 aviones fueron derribados por cazas contra dos por fuego terrestre antiaéreo. [10]

A finales de abril de 1941, los dos primeros Beaufighter Mk II aeronave, R2277 y R2278, fueron entregados a los escuadrones 600 y 604, siendo el ex escuadrón el primero en recibir el tipo en cantidad el mes siguiente. [28] El Mk II también se suministró al Fleet Air Arm de la Royal Navy. [14] Un luchador nocturno Beaufighter Mk VIF se suministró a los escuadrones en marzo de 1942, equipado con un radar AI Mark VIII. El Beaufighter mostró sus méritos como luchador nocturno, pero pasó a desempeñarse en otras capacidades. [1] A medida que el más rápido de Havilland Mosquito asumió el cargo de caza nocturno principal a mediados y finales de 1942, el Beaufighter más pesado hizo valiosas contribuciones en otras áreas como la lucha contra el envío, el ataque terrestre y la interdicción de largo alcance, en todos los principales teatro de operaciones.

El 12 de junio de 1942, un Beaufighter llevó a cabo una incursión que, según Moyes, era "quizás la más imprudente de la guerra". [dieciséis] T4800, un Beaufighter Mk 1C del Escuadrón No. 236, voló desde la isla Thorney a la París ocupada a una altitud extremadamente baja durante el día para dejar caer un tricolor en el Arco de Triunfo y bombardear la sede de la Gestapo en la Place de la Concorde. [dieciséis]

El Beaufighter pronto comenzó a operar en el extranjero, donde su robustez y confiabilidad rápidamente hicieron que el avión fuera popular entre las tripulaciones. Sin embargo, era pesado en los controles y no era fácil de volar, siendo el aterrizaje un desafío particular para los pilotos sin experiencia. [29] Debido a la escasez de tiempo de guerra, algunos Beaufighters entraron en servicio operativo sin equipo de plumas para sus hélices. Como algunos modelos del Beaufighter bimotor no podían permanecer en el aire con un solo motor a menos que la hélice muerta estuviera emplumada, esta deficiencia contribuyó a varias pérdidas operativas y la muerte de la tripulación. [30]

En el Mediterráneo, los escuadrones de combate nocturno 414, 415, 416 y 417 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) recibieron cien Beaufighters en el verano de 1943, logrando su primera victoria en julio de 1943. Durante el verano, los escuadrones realizaron convoyes diurnos operaciones de escolta y ataque a tierra, pero principalmente volaron como cazas nocturnos. Aunque el caza Northrop P-61 Black Widow comenzó a llegar en diciembre de 1944, los Beaufighters de la USAAF continuaron realizando operaciones nocturnas en Italia y Francia hasta el final de la guerra. En el otoño de 1943, el Mosquito estaba disponible en cantidades suficientes para reemplazar al Beaufighter como el principal caza nocturno de la RAF. Al final de la guerra, unos 70 pilotos que servían con unidades de la RAF se habían convertido en ases mientras volaban Beaufighters. Al menos un Beaufighter capturado fue operado por el Luftwaffe - Existe una fotografía de la aeronave en vuelo, con marcas alemanas. [31]

Comando costero Editar

Se reconoció que el Comando Costero de la RAF requería un avión de combate pesado de largo alcance como el Beaufighter y, a principios de 1941, Bristol procedió con el desarrollo del Beaufighter Mk. IC caza de largo alcance. Basado en el modelo Mk I estándar, el lote inicial de 97 Beaufighters del Comando Costero se fabricó apresuradamente, lo que hizo imposible incorporar los tanques de combustible de ala adicionales previstos en la línea de producción, por lo que se instalaron temporalmente tanques de 50 galones del Vickers Wellington en el piso entre las bahías de los cañones. [14]

En abril / mayo de 1941, esta nueva variante del Beaufighter entró en servicio de escuadrón en un destacamento del Escuadrón 252 que operaba desde Malta. Este despliegue inaugural con el escuadrón resultó ser un gran éxito, lo que llevó a que el tipo se mantuviera en ese teatro durante el resto de la guerra. [14] En junio de 1941, el Escuadrón 272 equipado con Beaufighter con base en Malta reclamó la destrucción de 49 aviones enemigos y el daño de 42 más. [16] Se dice que el Beaufighter fue muy eficaz en el Mediterráneo contra el transporte marítimo, aviones y objetivos terrestres del Eje. Coastal Command fue, en un momento, el usuario mayoritario del Beaufighter, reemplazando su inventario de aviones Beaufort y Blenheim obsoletos. Para satisfacer la demanda, las líneas de producción de Fairey y Weston, en ocasiones, solo producían Beaufighters del Comando Costero. [14]

En 1941, para intensificar las operaciones aéreas ofensivas contra Alemania y disuadir el despliegue de Luftwaffe Fuerzas en el Frente Oriental, el Comando Costero Beaufighters comenzó operaciones ofensivas sobre Francia y Bélgica, atacando los barcos enemigos en aguas europeas. [32] En diciembre de 1941, Beaufighters participó en la Operación Tiro con Arco, proporcionando fuego de supresión mientras los comandos británicos aterrizaban en la isla noruega ocupada de Vågsøy. En 1942, Beaufighters realizaba rutinariamente patrullas de largo alcance en el Golfo de Vizcaya, interceptando aviones como el Ju-88 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor que operaban contra las patrullas antisubmarinas aliadas. [32] Beaufighters también cooperó con el Octavo Ejército británico durante la acción en la Campaña del Desierto Occidental, a menudo en forma de ametrallamientos terrestres. [dieciséis]

A mediados de 1942, el Comando Costero comenzó a recibir el mejorado Beaufighter Mk. VIC. A fines de 1942, los Mk VIC estaban siendo equipados con equipo de transporte de torpedos para los torpedos británicos de 18 pulgadas (450 mm) o los estadounidenses de 22,5 pulgadas (572 mm); los observadores externos no estaban contentos con llevar el torpedo, ya que no podían utilice la escotilla de escape hasta que haya caído el torpedo. En abril de 1943, el escuadrón 254 realizó los primeros ataques con torpedos con éxito de Beaufighters, hundiendo dos buques mercantes frente a Noruega.

El Hercules Mk XVII, que desarrolla 1.735 caballos de fuerza (1.294 kW) a 500 pies (150 m), se instaló en la estructura del avión Mk VIC para producir el TF Mk.X (caza torpedo), comúnmente conocido como "Torbeau". El Mk X se convirtió en la principal marca de producción del Beaufighter. La variante de ataque del Torbeau se llamó Mk.XIC. Los Beaufighter TF X podrían realizar ataques de precisión en el transporte marítimo a la altura de la ola con torpedos o cohetes RP-3 (60 libras). Los primeros modelos del Mk X llevaban un radar ASV (barco aire-superficie) de longitud de onda centimétrica con antenas en "espina de pescado" en la nariz y las alas exteriores, pero esto fue reemplazado a finales de 1943 por el radar centimétrico AI Mark VIII alojado en un " radomo de punta de dedal, que permite ataques nocturnos y en cualquier clima.

El Ala de Ataque de North Coates del Comando Costero, con base en RAF North Coates en la costa de Lincolnshire, desarrolló tácticas que combinaban grandes formaciones de Beaufighters, usando cañones y cohetes, para suprimir el fuego antiaéreo, mientras que los Torbeaus atacaban a bajo nivel con torpedos. Estas tácticas se pusieron en práctica a mediados de 1943 y en diez meses se hundieron 29.762 toneladas (84.226 m 3) de navegación. Las tácticas se refinaron aún más cuando el transporte marítimo se trasladó desde el puerto durante la noche. El Ala de Ataque de North Coates operó como la fuerza anti-envío más grande de la Segunda Guerra Mundial, y representó más de 150,000 toneladas (424,500 m 3) de envío y 117 buques para una pérdida de 120 Beaufighters y 241 tripulaciones aéreas muertas o desaparecidas. Esto fue la mitad del tonelaje total hundido por todas las alas de ataque entre 1942 y 1945.

Guerra del Pacífico Editar

El Beaufighter llegó a escuadrones en Asia y el Pacífico a mediados de 1942. Un periodista británico dijo que los soldados japoneses lo llamaron la "muerte susurrante" por sus silenciosos motores, aunque esto no está respaldado por fuentes japonesas. [1] [33] Los motores Hércules de Beaufighter usaban válvulas de manguito, que carecían del ruidoso engranaje de válvulas común a los motores de válvulas de asiento. Esto fue más evidente en un nivel de ruido reducido en la parte delantera del motor.

En el Teatro del Sudeste Asiático, el Beaufighter Mk VIF operaba desde la India como caza nocturno y en operaciones contra las líneas de comunicación japonesas en Birmania y Tailandia. Los Mark X Beaufighters también volaron en misiones de intrusos diurnos de largo alcance sobre Birmania. Los ataques de alta velocidad y bajo nivel fueron muy efectivos, a pesar de las atroces condiciones climáticas y las instalaciones de reparación y mantenimiento improvisadas. [34]

Pacífico sudoeste Editar

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) fue un entusiasta operador del Beaufighter durante la Segunda Guerra Mundial. El 20 de abril de 1942, la primera Beaufighter IC (una designación australiana dada a varios modelos de la aeronave, incluyendo Beaufighter VIC, Beaufighter X, y Beaufighter XIC), que había sido importado de Gran Bretaña, se entregó el último avión el 20 de agosto de 1945. [16] Las entregas iniciales de la RAAF se dirigieron al Escuadrón No. 30 en Nueva Guinea y al Escuadrón No. 31 en el Noroeste de Australia. [dieciséis]

Antes de que DAP Beaufighters llegara a las unidades de la RAAF en el South West Pacific Theatre, el Beaufighter Mk IC se empleaba comúnmente en misiones anti-envío. La más famosa de ellas fue la Batalla del Mar de Bismarck, durante la cual los Beaufighters fueron utilizados en un papel de extinción de incendios en una fuerza mixta con los bombarderos USAAF Douglas A-20 Boston y norteamericanos B-25 Mitchell. [19] Al principio de la batalla, ocho Beaufort del Escuadrón No. 100 de la RAAF en Milne Bay habían atacado sin éxito al convoy de tropas japonesas con torpedos y no lograron impactos. 13 Beaufighters del Escuadrón No. 30 volaron a la altura del mástil para proporcionar fuego de supresión pesado para las oleadas de bombarderos atacantes. El convoy japonés, bajo la impresión de que estaban bajo el ataque de torpedos de Beauforts, cometió el error táctico de desviar sus barcos hacia los Beaufighters, lo que permitió a los Beaufighters infligir graves daños a los cañones antiaéreos, puentes y tripulaciones de los barcos durante el ametrallamiento. corre con sus cuatro cañones de punta de 20 mm y seis ametralladoras de 7,7 mm montadas en las alas. [35] Los barcos japoneses quedaron expuestos a los bombardeos a la altura del mástil y a los ataques de los bombarderos medios estadounidenses. Se hundieron ocho transportes y cuatro destructores por la pérdida de cinco aviones, incluido un Beaufighter. [19] [25]

El papel de los Beaufighters durante la Batalla del Mar de Bismarck fue registrado por el corresponsal de guerra y cineasta Damien Parer, quien había volado durante el combate de pie detrás del piloto de uno de los aviones del Escuadrón No. 30, el compromiso llevó al Beaufighter a convertirse en uno de los aviones más conocidos en servicio australiano durante el conflicto. [19] [25] On 2 November 1943, another high-profile event involving the type occurred when a Beaufighter, A19-54, won the second of two unofficial races against an A-20 Boston bomber. [19]

Postwar Edit

From late 1944, RAF Beaufighter units were engaged in the Greek Civil War, finally withdrawing in 1946.

Beaufighters were replaced in some roles by the Bristol Type 164 Brigand, which had been designed using components of the Beaufighter's failed stablemate, the Bristol Buckingham.

The Beaufighter was also used by the air forces of Portugal, Turkey and the Dominican Republic. It was used briefly by the Israeli Air Force after some ex-RAF examples were clandestinely purchased in 1948.

Many Mark 10 aircraft were converted to the target tug role postwar as the TT.10 and served with several RAF support units until 1960. The last flight of a Beaufighter in RAF service was by TT.10 RD761 from RAF Seletar on 12 May 1960. [36]


Posguerra [editar | editar fuente]

North Coates was closed in August 1946 and transferred to Maintenance Command, becoming a storage site for No. 25 Maintenance Unit, and was then transferred to No. 61 Maintenance Unit in October. In December 1946 the station was transferred to Flying Training Command, and in January 1947 became No. 1 Initial Training School. However the airfields isolation during the severe winter of 1947 meant that the Officer Cadets were soon relocated. & # 911 & # 93

In May 1948 it was transferred to No. 24 Group, Technical Training Command, and became the location of the School of Explosives Inspection and also No. 5131 (Bomb Disposal) Squadron. In January 1953 the airfield again fell victim to the weather, being overwhelmed during the North Sea flood and was temporarily abandoned when flooded to a depth of 3 feet (0.91 m). In August 1953 the station became the home of No. 54 Maintenance Unit, tasked with breaking up redundant and crashed aircraft for spare parts, coming under No. 43 Group, Maintenance Command, in December 1954. Between February 1955 and October 1957 North Coates was the base of "B" Flight, No. 275 (Air Sea Rescue) Squadron flying Bristol Sycamore HR.14. helicopters. & # 911 & # 93

Bloodhound Mk II SAM, formerly of No. 85 Squadron

In April 1956 the airfield was selected as the site of the RAF's first Surface to Air Guided Weapons base, housing forty-eight Bloodhound surface-to-air missiles. In July 1956 work began on the construction of the missile facility, including missile pads, Tactical Control Centre, Missile Repair Section, and Servicing Hangar. In October 1957 No. 17 Joint Services Trials Unit was formed there to carry out operational trials of the Bloodhound Mk. II. The Bloodhounds remained at North Coates until mid-1990, and the station was finally closed in December, and the site transferred to the Defence Land Agency for disposal. & # 911 & # 93

In January 1992 the married quarters were sold off, and over the next few years most of the other buildings were sold or demolished, and the concrete runway, hard standings and the taxiways were removed and the land returned to agricultural use. One hangar is still used by the North Coates Flying Club, who laid a grass airstrip alongside the line of the old runway. & # 911 & # 93


By Pierre Kosmidis

Greece has seen a lot of action during WW2 and many wrecks of that period vividly demonstrate the fact that this rather obscure -compared to other fronts- theatre of operations played a crucial role in the final Allied victory.

Few aircraft wrecks remain nearly intact to this day, as most of the wrecks already found where either cannibalised and sold as scrap in the postwar period, or looted by unscrupulous persons and sold for personal profit, thus destroying vital WW2 evidence.

One such aircraft, possibly one of the few worldwide that remain virtually intact, is a Beaufighter close to the islands of Kefalonia and Ithaki.

Ithaki, known as the kingdom of Ulysses from Homer’s Odyssey, is also home to this exceptionally preserved Beaufighter.

Having survived looting and relic hunting for seven decades since it was shot down, we can still see the guns and even personal belongings of the crew, left behind when the aircraft was ditched!

BEAUFIGHTER SHOT DOWN!

Let’s take a time travel and.. fly back to September 1944, a month before the Germans evacuated Greece, as the Red Army was crushing the nazis in the East and the Western Allies were progressing towards the heart of the Reich from France and Italy.

In the Aegean and the Ionian Seas, east and west of mainland Greece, Allied aircraft choose targets of opportuniity and pound the retreating nazis, virtually isolating the garrisons, mainly in Crete, Rodos and Milos islands. Bristol Beaufighters were the main aircraft used for this purpose, as they could carry rockets, bombs and were armed with machine guns and cannons.

In the afternoon of September 12, 1944 the Beaufighter KV930 of 19 SAAF (South African Air Force) Squadron takes off from Biferno (Italy), along with three other aircraft.

Photo of Arthur Gater, donated by his granddaughter Julie Geater, to Makis Sotiropoulos.

On his first mission, pilot Arthur Geater was with navigator Stan Dellow.

Their target: “Enemy shipping – Search and destroy”

Geater along with the other three Beaufighters comb the area for Kriegsmarine ships:

They fly low over Preveza, then to Lefkada island and Kefalonia island with their mission taking them as far as Zakynthos island.

At approximately 17:05 hrs. they reach the northern tip of Ithaki island and observe a German “Siebel” ferry trying to hide in one of the fjord-like coves of the island.

The “Siebel” ferries, (“Siebelffähre” in German), were originally developed by the German engineer Friedrich Siebel for “Operation Sea Lion”, the cancelled invasion of England in 1940.

As the invasion never materialised, “Siebel” ferries were subsequently used in different fronts across Europe.

The Beaufighters started their attack, but were… greeted with strong anti-aircraft fire from the “Siebel”.

Map of the attack created by George Karelas

Geater’s Beaufighter was hit and both engines received multiple antiaircraft rounds. Oil and thick smoke coming out of the engines meant that the pilot had to safely ditch the aircraft or risk an uncontrolled crash.

The “Siebel” sustained heavy damage, according to German records and was beached to avoid sinking.

Photo of the attack by Squadron leader M.Moir.

Geater successfully managed to ditch the aircraft and both he and the navigator took to the inflatable dinghy to save themselves.

Locals who saw the aircraft fall off the sky rushed to their fishing boats to rescue the Allied pilots. As an elder local said, “we would row as fast as possible and would even get into a fight with the other Greeks rushing to the scene in order to reach the airmen first!”

Indeed, half an hour later the two airmen were saved by Greeks and led to Ithaki island, where they were provided with food and shelter.

Biferno in Italy

Despite their rescue from the sinking aircraft, being on the actual island of Ulysses, simply meant that their… Odyssey was not over.

While on their way to another hiding place in Ithaki, their fishing boat was stopped by Germans combing the area to locate the airmen and while Dellow, who did not know swimming, was arrested, Geater managed to dive at sea and escape.

With the help of the Greek resistance in Ithaki he eventually returned to Italy and continued his action as a Beaufighter pilot. Dellow survived the war after spending months as a POW at Sagan Camp (now in Poland).

Location of the aircraft wreck in Ithaki island, Greece

THE SEARCH AND DISCOVERY OPERATION
After years of research and with eyewitness information, Makis Sotiropoulos , an experienced deep scuba diver from Ithaki island, surveyed the area with a sonar, hoping he would find “the aircraft that fell out from the sky in 1944”, as a local elder, back in 1944 a young boy, told him.

Makis Sotiropoulos with his sonar equipment

After days of combing the seabed, at last Makis Sotiropoulos saw the distinct shape of an aircraft, sitting at the seabed.

Not only had he located the aircraft, but it also seemed to be intact!

Immediately, Makis Sotiropoulos donned his scuba diving equipment and went to see for himself what the sonar showed. Apart from a small part of the aircraft, probably dislodged when the Beaufighter hit the sea the aircraft was as if it was ready to take off, classifying it as one of the finest surviving aircraft of this type located at the seabed.

The aircraft wreck probably survived souvenir hunters because of its depth, lying at approximately 100 metres depth, which makes scuba diving there an impossible task for the average diver.

Makis Sotiropoulos (standing) and his Dive Buddies survey the sonar images

The exact position of the aircraft wreck is not shared publicly, as this would mean that thieves and looters would strip the aircraft clean of all its components.

Como Makis Sotiropoulos said, “this aircraft should remain as it was on the day it was ditched. We have the moral obligation to keep the Beaufighter out of harm’s way, as many relic hunters and looters would make a fortune out of her parts, thus destroying History”.


War History

No. 31 Squadron was formed at Wagga Wagga, New South Wales, within the command of Eastern Area, on the 14 th August 1942. It was to be a long range fighter squadron equipped with Beaufighter Aircraft, the first of which was received from No. 2 Aircraft Depot on the 23 rd August 1942. Squadron Leader B.F. Rose, D.F.C., was appointed to temporary control of the new unit, until Squadron Leader C.F. Read assumed command on the 1 st September 1942.

Air Marshal Sir Charles Read

The squadron recorded its first casualties on the 21 st September, when Beaufighter A19-61 crashed at Cootamundra, New South Wales, killing Flight Sergeant Jenkins and Sergeant Sutherst. The arrival of the squadron at Batchelor in the Northern Territory on the 27 th October improved the R.A.A.F.’s fighting potential in North Western Area. After a few weeks of intensive training and familiarisation flights, No. 31 Squadron moved to its operational base at Coomalie Creek on the 12 th November.

Beaufighters, later to be known to the Japanese as “whispering death”, joined the offensive for the first time during the early hours of the 17 th November, when two flights of three aircraft each strafed Moabisse and Bobonaro in Timor. In the latter attack, Squadron Leader Riding and Warrant Officer Clarke were casualties, when their aircraft crashed into the sea while evading an enemy fighter a few miles off Cape Batoe Poeti.


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Beaufighter of No.143 Squadron in Action - History

Piloto F/Sgt Colin Esbert Wein, 414975 (POW, executed March 5, 1944) Gayndah, QLD
Navigator
F/Sgt Donald Clarence Kirkwood, 21714 (POW, executed March 5, 1944) Smithfield, NSW
Crashed December 17, 1943

Historia de la aeronave
Built by Bristol in the United Kingdom. Disassembled and shipped overseas to Australia.

Wartime History
Assigned to the Royal Australian Air Force (RAAF) as Beaufighter serial number A19-141. Assigned to 30 Squadron.

Mission History
On December 17, 1943 took off piloted by F/Sgt Colin Esbert Wein on a mission over New Britain. No emergency or message of any kind came to other aircraft on the same mission. When this aircraft failed to return it was officially listed as Missing In Action (MIA).

Fates of the Crew
In fact, both crew bailed out before their aircraft crashed inland from Hoskins Airfield. Afterwards, both were captured by the Japanese and became Prisoners Of War (POWs) and were transported to Rabaul. During early March 1944 detained at Tunnel Hill POW Camp. On March 5, 1944 both were executed with a group of Allied prisoners to Tanoura at the edge of Talili Bay during the Tunnel Hill Massacre (Tunnel Hill Incident, Talili Bay Massacre).

Recovery of Remains
Postwar, the graves of both crew were located and recovered by Australian forces.

Memorials
Both crew were officially declared dead on March 5, 1944. Both are buried at Bita Paka War Cemetery. Wein at A. A. 16. Kirkwood at collective grave E. C. 5-ll.

Wreckage
On April 25, 2005, the crash site of this Beaufighter was discovered by timber workers, about 19km inland from Hoskins Airfield.

Cecilie Benjamin adds:
"When I identified A19-141 about 19 kms inland from the sea end of Hoskins runway. They were off hunting birds during their mid day break. I got into the wreck on the 27th April. The timber workers arrived to a scene where all the guns, ammo, ammo boxes, wireless wires, absolutely everything was there. It had never been disturbed. I have my theories about that. The two crew members even though they were some distance apart were captured by the Japanese, taken to Rabaul and a couple of months later executed by the Japanese along with about 30 USA airmen and 8 other Australian air crews. The Allies came into the Hoskins area not long after these men were most likely turned in by locals. The elders probably told everyone that particular area was a "ples masili" (full of spirits) and this kept people away to keep the aircraft not found by the Allies and no questions about what happened."

Referencias
ADF Serials - Beaufighter A19-141
The Siege of Rabaul (1996) by Henry Sakaida pages 94 (Rabaul's Military Prisoners - Kirkwood), 96 (Rabaul's Military Prisoners - Wien)
Thanks to Cecilie Benjamin for additional information

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68. peruť RAF [1941-1945]

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Personál 68. perutě ke dni zrušení, t.j. k 20. dubnu 1945

Velitel perutě W/Cdr Gill William Leonard George, DSO
Velitel letky A S/Ldr Mansfeld Miloslav Jan, DSO, DFC
Velitel letky B S/Ldr Wright John Douglas, DFC
Velitel Nav/Rad letky A F/Lt Janáček Slavomír Augustýn, DFC, DFM
Velitel Nav/Rad letky B F/Lt Matson Cecil
Pobočník vel.perutě F/Lt Cartwright James Denis
Vedoucí lékař F/Lt Murray Cyril Victor
Technický důstojník F/Lt Lewis Leonard „Lew“
Zpravodajský důstojník F/O Kohler Leslie William
Piloti Navigátoři/Radaroperátoři
F/O Adam Josef P/O Bailey Henry
F/O Boulton Kenneth Frank F/O Baker Frederic Fatles
F/O Cookson Kenneth Randolph W/O Bednařík Karel
F/Lt Cox Cameron John F/O Bentley Jack
W/O Gibbon J. F/O Cliffe Cedric Artur Lewis
F/O Gibson George T. F/O Croft Peter Lionel
F/Lt Gough William John, DFC F/Sgt Duffy John George
F/Lt Haskell John Henry P/O Eastwood Ernest
F/O Holloway Eric Joseph F/O Edwards Leslie Watson
F/O Horák Václav W/O Gemrot Fridolín
F/O Humphreys H.Knowlen F/O Goodwin Frederick John
F/Lt Irvine John W/O Gravell W.J.
F/O Kudláč Pavel F/Sgt Hayes T.J.
P/O Loveland Eric William F/O Hobdey Ralph Henry James
F/Lt Miles Richard Burr W/O Hoile R.T.S.
P/O Neal Leslie William F/O Husár Rudolf
F/Lt Pendrey Kenneth William F/O Hutchinson Desmont Charles
F/Lt Phillips Valentine G., DFC F/Sgt Kružík Bedřich
F/Lt Sloman Albert Edward F/O Lack Brian Martin
F/O Štandera MiroslavF/O McCulloch William Hutchinson
F/Lt Talbot Bryan Hervey P/O Nečas Zbyšek
F/Lt Taudy Jaroslav, AFC F/O Pollard Denis Sydney, DFC
F/O Trice Sidney Geor F/O Robertson Patrick Alexander
F/Lt Vopálecký Josef F/O Stafford Richard George
F/Lt Wild Gilbert Sgt Wallen Lincoln E.
F/Lt Wills Bernard, DFC W/O Willson K.A.

čs. the airmen in the squadron during the 2. world war I

period nombre note
01.07.1941-23.10.1941 F/O a Hatter, JosefKIA - crash when returning from an operational flight
Beaufighter Mk.IF R2099 WM-Y (RO Sgt Joseph Klváček)
07.07.1941-23.10.1941 Sgt Klváček, JosefKIA - crash when returning from an operational flight
Beaufighter Mk.IF R2099 WM-Y (pilot F/O Josef Hatter)
18.07.1941-15.05.1943
10.10.1943-20.04.1945
S/Ldr Mansfeld, Miloslav
18.07.1941-15.05.1943
10.10.1943-20.04.1945
F/Lt Janacek, Slavomil radaroperátor
15.09.1941-01.06.1942F/O Nettle, Josef
15.09.1941-22.04.1942P/About Prchal, Eduard
15.09.1941-05.09.1942F/Sgt Kovanda, Jaroslav radaroperátor
KIA - crash after launch to the operational flight
Beaufighter Mk.IF X7842 WM-P (pilot W/O Charles
Richter)
15.09.1941-20.12.1943
01.01.1945-20.04.1945
P/About Husár, Rudolfradaroperátor
20.09.1941-26.05.1942P/About Chábera, František
20.09.1941-01.06.1943
08.02.1944-20.04.1945
W/About Bednařík, Karel radaroperátor
01.12.1941-01.04.1943
20.10.1943-12.01.1944
S/Ldr Vesely, Vlastimil
13.12.1941-08.11.1943
14.12.1944-11.04.1945
P/O Nečas, Zbyšek radaroperátor
09.01.1942-28.04.1942F/O Juchelka, Karel a radar technician, he graduated from several operational flights
10.02.1942-04.08.1943
02.02.1944-31.07.1944
F/About Bobek, Ladislav
09.02.1942-08.11.1943
15.05.1944-20.04.1945
W/O Gemrod, Frydolínradaroperátor
09.02.1942-08.11.1943W/O Kaňovský, Oldrich radaroperátor
09.02.1942-23.08.1943
02.02.1944-04.09.1944
F/O Kovarik, Bohuslav radaroperátor
21.02.1942-08.02.1943F/O Jiroudek, Miroslav
21.02.1942-2.12.1943
01.01.1945-20.04.1945
F/Lt Vopálecký, Josef
21.02.1942-13.09.1942Sgt Vašata, Františekradaroperátor
KAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF X7703 WM-B (pilot P/O Frantisek Glauder)
05.03.1942-10.10.1943S/Ldr Sykora, Frantisek
11.05.1942-08.11.1943
15.05.1944-20.04.1945
F/O Adam, Josef
05.06.1942-05.09.1942W/O Richter, KarelKIA - crash after launch to the operational flight
Beaufighter Mk.IF X7842 WM-P (RO F/Sgt Jaroslav Kovanda)
05.06.1942-05.11.1943P/O Šerhant, John
19.08.1942-13.09.1942P/O Glauder, FrantišekKAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF X7703 WM-B (RO Sgt Francis Vašata)
01.09.1942-10.01.1943F/Lt Hanuš, Josef
30.10.1942-10.06.1943F/Lt Klán, Jan
22.12.1942-27.06.1944F/Lt Čapek, Josef
22.12.1942-22.06.1944F/O Cupák, Vladimír radaroperátor
22.12.1942-22.04.1943F/O Menšík, JosefKAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF V8567 WM-B (RO P/O Rudolf Sliva)
22.12.1942-22.04.1943F/O Greengage, Rudolfradaroperátor
KAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF V8567 WM-B (pilot F/O Josef Menšík)
20.07.1943-21.01.1945F/Lt Gray, Charles
20.07.1943-21.01.1945F/O Hradský, Drahomírradaroperátor
08.02.1944-20.04.1945P/O Horák, Václav
08.02.1944-20.04.1945F/Sgt Kružík, Bedřichradaroperátor
08.02.1944-18.03.1945F/A Miroslav Štandera
11.07.1944-11.04.1945F/Lt Taudy, Jaroslav
11.07.1944-04.01.1945F/Sgt Doubek, Charlesradaroperátor, own name of Jan Smudek
12.04.1945-20.04.1945F/O Kudláč, Paul

pos. - rank correspond to the time of departure from the squadron. KIA - killed in action, KAS - died in service

fuente:
J.Rajlich, J. Get - Cat-eyes, Modelpres, Prague 1993, 1. edition, ISBN 80-901328-2-0
J. Rajlich: The sky proud Albion, 7. part - Black chronicle čs. the air force in RAF 1940-1945, World of wings, Cheb 2004, ISBN - 80-86808-12-2

fecha machine crew adversary
17.06.1941 F/Lt Pain
F/O Davies
1 Heinkel He 111 destroyed
12.10.1941 Beaufighter Mk.IF
R2248 WM-S
P/O Mansfeld
Sgt Jones
2 Heinkel He 111 destroyed *
1 Heinkel He 111 damaged *
22.10.1941 F/O Winward
Sgt Wood
1 Junkers Ju 88 destroyed
25.10.1941 Beaufighter Mk.IF
R2185 WM-X
W/O Welch
P/O Bennett
1 Junkers Ju 88 damaged
01.11.1941 F/O Shipard
Sgt Oxby
1 Heinkel He 111 destroyed
08.03.1942 P/O Newhouse
P/O Matson
1 Heinkel He 111 damaged
27.03.1942 Beaufighter Mk.IF
?7555 WM-Z
W/O Welch
P/O Bennett
1 Heinkel He 111 damaged
29.04.1942 Sgt Jenkinson
Sgt Kindell
1 Heinkel He 111 destroyed probably
29.04.1942 Beaufighter Mk.IF
X7583 WM-T
W/O Poop
Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
29.04.1942 Beaufighter Mk.IF
V8252 WM-U
S/Ldr Vesely
P/O Montgomerie
1 Junkers Ju 88 damaged
30.04.1942 S/Ldr Howden
F/Lt Quittenden
1 Heinkel He 111 damaged
01.05.1942 W/Cdr Aitken
F/O Higham
1 Dornier do 217 destroyed
1 Dornier do 217 damaged
01.05.1942 Beaufighter Mk.IF
V8256 WM-H
P/O Mansfeld
Sgt Jones
2 Heinkel He 111 destroyed
1/2 Dornier do 217 damaged
01.05.1942 Beaufighter Mk.IF
V8253 WM-W
S/Ldr Vesely
F/O Montgomerie
1/2 Dornier do 217 damaged
01.05.1942 Beaufighter Mk.IF
R2248 WM-S
P/O Vopálecký
Sgt Husár
1 Dornier do 217 damaged
29.05.1942 Beaufighter Mk.IF
V8283 WM-H
W/O Poop
Sgt Kovarik
1 Junkers Ju 88 damaged
30.05.1942 P/O Marshall
P/O Haigh
1 Heinkel He 111 destroyed probably
1 Heinkel He 111 damaged
30.05.1942 W/Cdr Aitken
F/O Higham
1 Dornier do 217 destroyed
1 Junkers Ju 88 damaged
30.05.1942 S/Ldr Howden
F/O Montgomerie
1 Junkers Ju 88 destroyed
30.05.1942 F/Lt Winward
F/Sgt Wood
1 Dornier do 217 destroyed
05.06.1942 Beaufighter Mk.IF
V8255 WM-F
P/O Welch
P/O Bennett
1 Junkers Ju 88 destroyed
24.06.1942 P/O Gough
F/Sgt Tate
1 Dornier do 217 destroyed
25.06.1942 P/O Cleaver
F/Sgt Nairn
1 Dornier do 217 destroyed
23.07.1942 S/Ldr Howden
F/O Longden
1 Dornier do 217 damaged
23.07.1942 W/Cdr Aitken
F/O Higham
1 Junkers Ju 88 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed
23.07.1942 Sgt Truscott
Sgt Howarth
1 Dornier do 217 destroyed
23.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8349 WM-J
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
24.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8254 WM-
S/Ldr Vesely
Sgt Necas
1 Heinkel He 177 destroyed
28.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8253 WM-W
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed probably
28.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8255 WM-F
P/O Welch
P/O Bennett
1 Dornier do 217 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed probably
30.07.1942 F/O Raybould
F/Sgt Mullaly
1 Dornier do 217 destroyed
31.07.1942 P/O Ward
Sgt Wilson
1 Dornier do 217 destroyed
31.07.1942 F/O Allen
F/O Wiseman
1 Junkers Ju 88 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed probably
01.08.1942 Beaufighter Mk.IF
V8254 WM-W
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
03.08.1942 S/Ldr Howden
F/O Higham
1 Dornier do 217 damaged
03.08.1942 F/O Allen
F/O Wiseman
1 Dornier do 217 damaged
07.08.1942 Beaufighter Mk.IF
X7583 WM-G
F/Sgt Adam
Sgt Gemrot
1 Dornier do 217 destroyed probably
08.08.1942 P/O Cleaver
F/Sgt Nairn
1 Dornier do 217 destroyed
12.08.1942 F/O Allen
F/O Wiseman
1 Heinkel He 111 destroyed
16.08.1942 F/Lt Winward
F/Sgt Wood
1 Dornier do 217 damaged
22.08.1942 P/O Gough
F/Sgt Tate
1 Dornier do 217 destroyed probably
16.09.1942 Beaufighter Mk.IF
V8283 WM-M
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 damaged
19.09.1942 Beaufighter Mk.IF
V8283 WM-M
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 damaged
19.10.1942 Beaufighter Mk.IF
V8254 WM-
S/Ldr Vesely
Sgt Necas
1 Dornier do 217 destroyed probably
19.10.1942 F/Lt Winward
P/O Wood
1 Junkers Ju 88 destroyed
19.10.1942 F/Lt Winward
P/O Wood
1 Junkers Ju 88 damaged
24.10.1942 F/O Raybould
F/Sgt Mullaley
1 Dornier do 217 damaged
10.12.1942 Beaufighter Mk.IF
V8253 WM-W
F/Lt Mansfeld
P/O Jones
1 Dornier do 217 destroyed
18.02.1943 P/O Gough
P/O Matson
1 E - boat destroyed
1 E - boat destroyed probably
18.02.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8569 WM-
S/Ldr Sýkora
F/O Oakley
1 E - boat destroyed probably
18.02.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8562
F/Lt Mansfeld
P/O Jones
1 E - boat destroyed probably
12.03.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8656 WM-U
F/O Vopálecký
F/Sgt Husár
1 Junkers Ju 88 destroyed
15.03.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8562
F/Lt Mansfeld
P/O Jones
1 Junkers Ju 88 destroyed
18.03.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8619 WM-D
F/O Allen
F/O Bennett
2 Dorniery To 217 destroyed

note: * - originally granted as a Junkers Ju 88, the credits listed in the order of pilot - radaroperátor

fuente:
forum.12oclockhigh.net
forum.12oclockhigh.net
www.laarbruch-museum.net
https://www.starduststudios.com/original.htm
Rajlich, J., Got J.: The cat's eyes, Modelpres, Prague 1993, 1. edition, ISBN 80-901328-2-0
Warren Thompson, Chris Davey: American Nightfighter Aces of World War 2, Osprey publishing 2008, ISBN: 9781846033063
Vraný, Jiri - Hurt, Zdeněk - Hornát, George - Skala, Stanislav: the Illustrated history of aviation Bristol Beaufighter, MiG-19, Letov Š-328, Our Troops, Prague 1991, ISBN 80-206-0203-8 .

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Chybí tam pravděpodobný sestřel 1 JU 188 ze dne 17.3.1945
Mosquito NF.Mk.30 (NT321,WM-O) F/O Loveland - Sgt Duffy
vis. https://www.starduststudios.com/original.htm

30.7.1944 F/O Adam - W/O Gemrot sestřelili 1V1 na
Mosquitu NF.Mk.XVII (HK243,WM-A)
vis. Log book F/O Adama


připomínky zapracovány do příspěvku o sestřelech během 2. sv. války - edit agnes 8.9.10

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Now for his 68sqn claims. The place of combat is quite vague as the info is taken from his log-book. However, due to their patrol radius, I am assuming most occurred over the channel.

25/10/41 In Beaufighter 'X' R2185 from High Ercall, pilot W/O Welch, 1 Ju88 Damaged.

26/3/42 In Beaufighter 'Z' 7555 from Coltishall, pilot W/O Welch, 1 He111 Damaged.

4/6/42 In Beaufighter 'F' V8255 from Coltishall, pilot P/O Welch, 1 Ju88 Destroyed.

27/7/42 In Beaufighter 'F' V8255 from Coltishall, pilot P/O Welch, 1 Do217 Destroyed, 1 Do217 probable.

18/3/43 In Beaufighter 'D' V8619 from Coltishall, pilot F/O Allen, 2 Do217's Destroyed.
Note: One of these 217's claims are mentioned in "The Men Who Flew the Mosquito"- a Do217E of 6/KG2 flown by Hptm Hans Hansen. No mention of the other.

vis. Help with a 68/96 sqn RAF nightfighter claims?
forum.12oclockhigh.net

připomínky zapracovány do příspěvku o sestřelech během 2. sv. války - edit agnes 9.9.10


Beaufighter of No.143 Squadron in Action - History

Piloto P/O Langusch D. Langusch, 405744 (KIA) Maryborough, QLD
Navigator Sgt Norman E. Greasley, 205761 (KIA) Ascot Vale, VIC
Crashed August 5, 1942

Historia de la aeronave
Built by Bristol. Assigned to the Royal Air Force (RAF) as serial number T4931. Instead, disassembled and shipped overseas to Australia.

Wartime History
In April 1942 assigned to the Royal Australian Air Force (RAAF) as Beaufighter serial number A19-12. Reassembled by No. 2 Aircraft Depot (2 AD) at Bankstown Airfield. During June 1942 assigned to No. 30 Squadron. No known nickname or nose art.

Mission History
On August 5, 1942 took off from Richmond Airfield piloted by P/O Langusch D. Langusch on a flight bound for Laverton Airfield. After a short stop-over at Benalla in Victoria, this Beaufighter went missing.

Buscar
When this Beaufighter failed to arrive it was reported as missing and a search was initiated.

Wreckage
On April 8, 1942 the crash site was found spread over a wide area near the peak of Mount Disappointment. Both of the crew were found killed in the crash. Any usable components were recovered to No. 1 Aircraft Depot (1 AD).

Wreckage
As the crash site is located near a road in the area, there are no longer any visible signs of aircraft remains, though it is still clear that the crash took place. Burnt and cut trees are still visible, and vegetation has not regrown where oil had been split.

Memorial
Both crew were officially declared dead the day of the mission. After the recovery of remains, both crew were buried at Springvale Botanical Cemetery in Victoria. Langusch at 1.P.C.6. Greasley at C. of E. Portion. Compt. D., section 7, grave 23.

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